Муфта для соединения валов

Подвеска силового агрегата

Большое внимание производителями автомобилей уделяется не только гашению колебаний автомобилей, но и отдельных его агрегатов, в частности силового агрегата – двигателя, сцепления, коробки передач, ведущего моста, с помощью жидкостных упругих элементов – амортизаторов. Управление упругими элементом осуществляется с помощью тарелки 2 электромагнитного клапана с вакуумным приводом

Полость под установочной мембраной упругого элемента может соединяться посредством электромагнитного клапана с атмосферой или с источником разрежения. Электромагнитный клапан устанавливается как отдельно, так и внутри упругого элемента

Управление упругими элементом осуществляется с помощью тарелки 2 электромагнитного клапана с вакуумным приводом. Полость под установочной мембраной упругого элемента может соединяться посредством электромагнитного клапана с атмосферой или с источником разрежения. Электромагнитный клапан устанавливается как отдельно, так и внутри упругого элемента.

При работе двигателя на холостом ходу и скорости движения до 5 км/ч на обмотку клапана подается питание, его тарелка при этом поднимается и полость под установочной мембраной упругого элемента соединяется с впускным трубопроводом.

Под действием разрежения мембрана демпфера опускается и открывает соединительный канал между верхней и нижней камерами. При открытом соединительном канале за счет перетекания жидкости уменьшается динамическая жесткость подвески силового агрегата и снижаются вибрации, передаваемые на кузов при работе двигателя на режиме холостого хода и трогания автомобиля.

При скорости автомобиля выше 5 км/ч блок управления двигателем выключает питание электромагнитного клапана. Тарелка электромагнитного клапана закрывает канал, соединенный с впускным трубопроводом. В результате этого воздух под атмосферным давлением поступает через электромагнитный клапан в полость под мембраной демпфера.

Под действием атмосферного давления мембрана демпфера перекрывает соединительный канал между камерами 5 и 7. В этом положении гликолевая жидкость может перетекать между камерами только по спиральному каналу в сопловом аппарате, что позволяет гасить колебания силового агрегата возникающие при движении автомобиля по неровной дороге.

За что отвечает датчик распредвала

В двигателях с карбюратором к распредвалу подсоединяется трамблер, который определяет, какая фаза выполняется в первом цилиндре – впуск или выпуск.

В инжекторных ДВС трамблера нет, поэтому за определение фаз первого цилиндра отвечает датчик положения распредвала. Его задача не идентична функционалу датчика коленвала. За один полный оборот вала ГРМ коленвал провернется вокруг оси дважды.

ДПКВ фиксирует ВМТ поршня первого цилиндра и подает импульс на формирование разряда для свечи зажигания. ДПРВ подает сигнал на ЭБУ, в какой момент нужно подать топливо и искру в первый цилиндр. Циклы в остальных цилиндрах происходят поочередно в зависимости от конструкции двигателя.

Датчик распредвала состоит из магнита и полупроводника. На валу ГРМ в районе установки датчика имеется репер (небольшой металлический зуб). Во время вращения этот элемент проходит мимо датчика, благодаря чему магнитное поле в нем замыкается и образуется импульс, идущий на ЭБУ.

Электронный блок управления фиксирует скорость импульсов. По ним он ориентируется, когда в первом цилиндре выполнить подачу и воспламенение топливной смеси. В случае установки двух валов (один на такт впуска, а другой – выпуска), будут установлены по датчику на каждом из них.

Что произойдет, если датчик выйдет из строя? Этому вопросу посвящено данное видео:

ДАТЧИК ФАЗ ЗАЧЕМ ОН НУЖЕН ПРИЗНАКИ ЕГО НЕИСПРАВНОСТИ ДПРВ

Watch this video on YouTube

Если мотор оснащен системой смещения фаз газораспределения, то от частоты импульсов ЭБУ определяет, в какой момент нужно выполнить задержку открытия/закрытия клапанов. В этом случае двигатель будет оснащен дополнительным устройством – фазовращателем (или гидроуправляемой муфтой), которое проворачивает распредвал для изменения времени открытия. Если датчик Холла (или распредвала) неисправен, то фазы газораспределения не будут меняться.

Принцип работы ДПРВ в дизелях отличается от применения в бензиновых аналогах. В этом случае он фиксирует положение всех поршней в верхней мертвой точке в момент сжатия топливной смеси. Это позволяет точнее определить положение распредвала относительно коленвалу, что стабилизирует работу дизеля и облегчает его запуск.

В конструкцию таких датчиков добавлены дополнительные реперы, положение которых на задающем диске соответствует наклону конкретного клапана в отдельном цилиндре. Устройство таких элементов может отличаться в зависимости от фирменных разработок разных производителей.

Заливка фундаментных плит и анкерных болтов бетоном

После окончательной установки машины, приемки по акту, центровки машины (или агрегата) строительная организация под контролем монтажного персонала заливает бетонной смесью фундаментные плиты. Перед заливкой заливаемые части фундамента насекают; поверхность соприкосновения старого бетона с подливкой тщательно очищают, особенно от масла и керосина, промывают и в течение нескольких дней перед подливкой непрерывно увлажняют.

Пускать машину разрешается не ранее чем через 10 – 15 дней после подливки (при нормальной температуре твердения).

При заливке бетоном фундаментных плит и анкерных болтов в зимних условиях при среднесуточной температуре наружного воздуха ниже 5°С и минимальной суточной температуре ниже 0°С бетонные работы следует выполнять в соответствии с указаниями «Строительных норм и правил» (СНиП).

Бетонную смесь, уложенную в зимних условиях, следует выдерживать преимущественно по способу термоса, основанному на применении утепленной опалубки и защитного покрытия в целях замедления остывания бетона. Для выполнения бетонных работ в зимних условиях весьма важным условием является ускорение процесса твердения. Наиболее пригодны для этой цели быстротвердеющие портландцементы высоких марок (500 и выше). Бетонная смесь не должна содержать частиц льда, снега и смерзшихся комьев цемента. Для ускорения твердения бетона в зимних условиях применяют химические добавки – хлористые соли (кальция, натрия или аммония). Общее количество вводимых в бетонную смесь хлористых солей не должно превышать 7% массы цемента (считая на безводные соли) или 15% количества воды затворения. Необходимое для каждого отдельного случая соотношение добавляемых к бетону солей определяют по соответствующим инструкциям.

Состав и устройство узлов КШМ

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

1. Назначение КШМ и принцип работы.

2. Состав и устройство узлов КШМ.

Назначение КШМ и принцип работы.

Определение: механическая передача передающая энергию с преобразовани­ем видов движения.

В соответствие с общей классификацией машин и механизмов – кривошипно-ползунковый механизм (КПМ).

Назначение: КШМ служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вра­щательное движение коленчатого вала.

Принцип действия: четырехтактный поршневой двигатель состоит из ци­линдра и картера, который снизу закрыт поддоном. Внутри цилиндра перемеща­ется поршень с уплотнительными (компрессионными) кольцами. Поршень через поршневой палец и шатун связан с коленчатым валом, который вращается в ко­ренных подшипниках, расположенных в картере. Сверху цилиндр накрыт голов­кой с клапанами, открытие и закрытие которых строго согласовано с вращением коленчатого вала. Перемещение поршня ограничивается двумя крайними поло­жениями, при которых его скорость равна нулю: верхней и нижней мертвой точ­кой. Безостановочное движение поршня через мертвые точки обеспечивается ма­ховиком, имеющим форму диска с массивным ободом.

Состав и устройство узлов КШМ.

Состав: все детали КШМ делятся на подвижные (рис.1) и неподвижные (рис. 2). К неподвижным (детали остова двигателя )относятся: картер, блок цилиндров, головка блока цилиндров и соединяющие их детали (рис. 2, 3), к подвижным – поршень с пальцем и кольцами, шатун, коленчатый вал и маховик.

Блок цилиндров является основой двигателя. Большая часть навесного обо­рудования двигателя монтируется на блоке цилиндров.

По форме блока цилинд­ров ДВС классифицируют:

– рядный двигатель: цилиндры располагаются последовательно в одной плос­кости; ось цилиндров вертикальна, под углом или горизонтальна ; число цилинд­ров – 2, 3, 4, 5, 6, 8;

– V-образный двигатель: цилиндры располагаются в двух плоскостях с обра­зованием конструкции V – образной формы; угол развала – от 30° до 90°; число цилиндров 2, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 24;

– VR-образный двигатель: рядно-смещенное расположение цилиндров в шахматном порядке с углом развала 15°. Очень узкие V-образные двигатели тако­го типа долгое время делала итальянская фирма “Lancia”, и ее опыт используется концерном “Volkswagen”;

– W-образный двигатель: два рядно-смещенных блока VR, объединенных в V-образную конфигурацию с углом развала 72 °С. W8-Volkswagen Passat, W12- VW Phaeton и Audi A8, W16-Bugatti EB 16.4 Veyron;

– оппозитный двигатель: противолежащие друг другу цилиндры располага­ются горизонтально, число цилиндров – 2,4,6. Subaru обозначает свои оппозитные двигатели индексом “B” (Boxer), добавляя к нему цифру “4” или “6”, в зависимо­сти от числа цилиндров.

Нумерация цилиндров начинается от носка коленвала, а при двух-, и четы­рехрядном расположении цилиндров – слева, если смотреть со стороны носка ко­ленвала ( за исключением «РЕНО»). Направление вращения коленвала – правое, то есть по часовой стрелке, если смотреть с носка коленвала (за исключением Honda, Mitsubishi).

В конструкцию блока входят гильзы цилиндров, рубашка охлаждения и гер­метизированные масляные полости и каналы. Во внутренних полостях блока цир­кулирует жидкость системы охлаждения, там же проходят и масляные каналы системы смазки двигателя. Блок имеет монтажные и опорные поверхности для ус­тановки вспомогательных устройств.

Картер служит опорой для подшипников, на которых вращается коленчатый вал. Обычно выполняется заодно с блоком цилиндров. Такая конструкция называ­ется блок-картер. Снизу картер закрывается поддоном, в котором обычно хранит­ся запас масла.

Чаще картер и блок цилиндров отливают как одно целое. Если картер изготовляют отдельно, то к нему крепят или отдельные цилиндры, или блок цилиндров. Блок-картер совре­менного поршневого двигателя — это наиболее сложная и дорогая деталь. Он обладает большой жесткостью. В зависимости от вос­приятия нагрузки различают силовые схемы с несущими цилиндрами, с несущим блоком цилиндров, с несущими силовыми шпильками.

В первой схеме под действием сил давления газов стенки цилиндров и рубашки охлаждения испытывают напряжение разрыва. Во второй схеме, получившей наибольшее распространение, нагрузки восприни­маются стенками цилиндров и рубашки охлаждения, поперечными пе­регородками картера. В этой схеме часто используют сменные гиль­зы «мокрые» или «сухие» (рис. 3).

Рис. 1. Подвижные детали КШМ

Демонтаж и замена

Не зависимо от конструкции, где находиться деталь, снимать и монтировать важно в одинаковом порядке. В зависимости от расположения мотора, деталь находится в передней части за радиатором охлаждения

Но если мотор размещен в поперек моторного отсека, то к детали ваша рука не дотянется. Потому чтобы снять шкив коленвала необходимо убрать правое колесо

Если трудно поменять, есть смысл обратить внимание на чертеж, работа ускорится

Транспортное средство прикатывают на смотровую яму и фиксируют, чтобы машина не задвинулась с места. Чтобы добраться и вынув конструкцию, необходимо раскрутить все детали, что препятствуют к доступу (воздушный фильтр, грязевые щитки, прочее). Убирают ремень генератора. Далее открывают заглушку блока сцепления, и вставляют в отверстие монтировку, чтобы застопоривать маховик.

Элементы детали характеризуются крепкой фиксацией, потому их непросто устранить. Чтобы провернуть деталь, необходимо, приложить немало усилий. Если демонтаж выполняется первый раз, то открутить шкив коленвала будет сложно. Причина в том, что заводское производство отличается сильной затяжкой составляющих частей детали.

Как открутить гайку шкива коленвала

Провертывая крепеж, важно придерживаться рекомендаций, тогда процесс займет не менее 15 минут. Прикладывать усилия стоит максимально близко к распределительному валу:

• монтировкой поддевают со всех боков;
• при необходимости применяют специальный универсальный съемник шкив коленвала для данной детали.

Устройство представлено в виде шпильки с 2-3 захватами. Конец захвата закрепляют по краям детали, а конец шпильки упирают в середину вала.

Прокручивают по ходу часовой стрелки. Но не во всех марках автомобилей провертывают по часовой стрелке, в некоторых авто работу необходимо выполнять в противоположном направлении

При этом важно поставить свой рычаг коробки передач на 4 скорость и включить ручник

Если не удается провернуть, то рычаг должен стоять в нейтральном положении. Следующий этап – убрать подсвечники. Ключ упирают в пол либо в задний лонжерон и крутят в направлении движения устройства.

Все маневры позволяют облегчить прокрутку, потому дальнейшие действия производиться вручную, при необходимости смазывают делать тормозной жидкостью либо смазкой «WD». Кроме того, может облегчать вашу работу, постукивание по граням головки.

Как открутить болт шкива коленвала

Чтобы выполнить работу качественно, разобранную машину ставят на пенек. Штифт скрепляет деталь, находится, как правило, переднеприводных машинах автомат. Резьба устроена так, что во время крутящего момента при движении он затягивается.

Необходимо выполнить действия, которые открывают доступ к основанию

Для этого важно хорошо застопорить вращение. В качестве фиксатора используют монтировку

Инструмент вставляют в шестерни маховика. Его необходимо приспособить надежно, чтобы в процессе проворачивания он не выпал. Потому лучше выполнять работу с помощником. Далее одевают на штифт торцевую головку, одинакового диаметра с штифтом, присоединяют рычаг и удлинитель (кусок прочной трубы). После этого начинают потихоньку выкручивать.

Народно-автомобильный опыт

Сложность демонтажа заключается в специально подобранном прочном соединении, без люфта. Крепеж достаточно плотно закрученный. Практикуют использование монтировки, при этом потихоньку надавливают на тыльную поверхность детали.

Рекомендуем: Как часто нужно менять воздушный фильтр в машине

При покупке детали, необходимо иметь новые крепления. Понадобиться передний сальник, навесные ремни

Приобретая необходимо обращать внимание на канавки и метки. Они должны быть без дефектов

В противном случае, через некоторое время вам нужно подменять все на новое.

Установка шкива на коленвал

Чтобы правильно установить шкив коленвала необходимо смазать его солидолом либо другим вязким средством. Это облегчит процесс посадки крепежа. Для того, чтобы надевать, стоит немного наклонить в сторону шайбу и натянуть на основу. Далее можно постукивающими движениями молотка, через мягкую, резиновую прокладку, обработать ступицу. Затем в обратном порядке необходимо закручивать другие делали автомобиля.

Упругая-компенсирующая

Механический импульс в таких системах транслируется между полумуфтами через посредство упругой детали. Не всегда для ее изготовления применяют резину и пластмассу с эластичными свойствами. Нередко подходящим материалом оказывается пружинная сталь. Упругий блок при работе деформируется. Стоит отметить, что деформация связана отчасти еще и со сдвигом полумуфт между собой.

Такая система позволяет гасить удары и толчки. Предотвращается возникновение колебаний, обычно провоцируемых неравномерным кручением. Одновременно компенсируются смещения валов друг к другу. При сильной механической нагрузке деформирование из плюса становится минусом. Еще один недостаток — сравнительно крупные размеры.

Каким образом осуществляется крепление двигателя на автомобиле

Двигатель со всеми механизмами крепится на раме автомобиля. Подвеска двигателя выполняется упругой, чтобы некоторые перекосы рамы, возникающие при движении, не нарушали крепления двигателя. При наличии упругой подвески двигатель может иметь некоторые поперечные колебания, особенно заметные при неустойчивой его работе (с малой скоростью вращения или при перегрузке). Поэтому соединения с двигателем различных трубопроводов и тяг сделаны так, чтобы не нарушать работу двигателя при его колебаниях. На автомобилях ГАЗ -66, ЗИЛ -131, «Урал-375Д», ГАЗ -53А, ЗИЛ -130 устанавливаются соответственно двигатели ЗМЗ -66, ЗИЛ -131, ЗИЛ -375, 3M3-53, ЗИЛ -130. Двигатель 3M3-53 по устройству аналогичен двигателю ЗМЗ -66, а двигатели ЗИЛ -375 и ЗИЛ -130 — двигателю ЗИЛ -131. Поэтому в последующих главах дается описание двигателей ЗМЗ -66 и ЗИЛ -131 и отмечаются особенности устройства остальных двигателей. Двигатели у всех указанных выше автомобилей установлены на рамах в передней их части.

На автомобиле ГАЗ -66 двигатель крепится к раме на четырех опорах. В передней части двигатель с помощью кронштейнов, прикрепленных к блоку цилиндров болтами, опирается на кронштейны рамы автомобиля через резиновые подушки, которые служат не только для крепления двигателя, но и воспринимают продольные усилия, возникающие при выключении сцепления и от инерционных сил при торможении и разгоне автомобиля.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Сзади двигатель крепится с помощью приливов на картере сцепления через резиновые подушки на специальной поперечине рамы. Резиновые подушки задних опор установлены в металлических арматурах и закрыты защитным колпаком.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя ЗМЗ -66: 1 — вентилятор- 2 — компрессор; 3 — фильтр вентиляции картера; 4 — фильтр центробежной очистки масла; 5 — карбюратор; 6 — распределитель системы зажигания; 7 — маховик; 8 — картер сцепления; 9 — маслоприемник; 10 — масляный картер; 11 — шкив; 12 — водяной насос

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя ЗМЗ -66: 1 — карбюратор; 2 — канал масляной магистрали; 3 —- крышка головки блока; 4 — головка блока цилиндров; 5 — маслоизмерительный стержень (щуп); 6 — выпускной трубопровод; 7 — блок цилиндров; 8 — гильза цилиндров; 9 — шатун; 10 — масляный насос; 11 — штуцер сливного маслопровода; 12 — коленчатый вал; 13 — стартер; 14 — распределительный вал; 15 — поршень

На автомобилях ЗИЛ -131 и «Урал-375» двигатели установлены на трех опорах. В передней части двигатель ЗИЛ -131 опирается на поперечину рамы кронштейном, закрепленным болтами на передней крышке блока цилиндров. Между кронштейном передней подвески и поперечиной рамы установлены в стальных гнездах резиновые подушки. Под поперечиной рамы также имеются резиновые подушки. Деформация подушек при затяжке болтов ограничивается распорными втулками.

Полужесткое соединение валов

Определенными особенностями характеризуется полужесткий тип соединения. Примером можно назвать случай соединения вала турбогенератора с паровой турбиной. В большинстве случаев на вал электродвигателя надевается полужесткая зубчато-пружинная муфта.

Рассматриваемый вариант исполнения соединительного элемента характеризуется следующими особенностями:

1. Конструкция состоит из двух полумуфт, которые фиксируются на обоих деталях. Подобным образом проводится монтаж устройства.
2. Фиксация одного элемента относительно другого проводится за счет упругой волнообразной ленточной пружины, который зачастую называется компенсатором.

Для обеспечения требуемого уровня защиты используется кожух, который изготавливается из самых различных материалов, устойчивых к воздействию окружающей среды. Несущественное изменение положения двух соединяемых элементов компенсируется за счет специального элемента.

Расчёт зубьев на изгиб

Зуб представляют как консольную балку переменного сечения, нагруженную окружной и радиальной силами (изгибом от осевой силы пренебрегают). При этом окружная сила стремится изогнуть зуб, вызывая максимальные напряжения изгиба в опасном корневом сечении, а радиальная сила сжимает зуб, уменьшая напряжённое состояние:

σ_A = F_t × Y_H / (b × m),

где b – ширина зуба, m – модуль зацепления, Y_H – коэффициент прочности зуба.

В отличие от эвольвентных зацеплений, где преобладает контактное качение, виток червяка скользит по зубу колеса. Червячные передачи имеют один недостаток: высокое трение в зацеплении, что ведёт к низкому КПД (на 20…30% ниже, чем у зубчатых), износу, нагреву и необходимости применять дорогие антифрикционные материалы.

В червячных передачах движение передаётся только от червяка к колесу. Никакой вращающий момент, приложенный к колесу, не заставит вращаться червяк. Поэтому червячные передачи находят применение в подъёмных механизмах. Однозаходный червяк даёт наибольшее передаточное отношение. Наивысший КПД достигается при многозаходных червяках. Это связано с уменьшением трения за счёт роста угла трения. Основные причины выхода из строя червячных передач:

• поверхностное выкрашивание и схватывание;
• излом зуба.

Вследствие нагрева, вызванного трением, червячные передачи нуждаются в тепловом расчёте. Практика показывает, что механизм опасно нагревать выше 95 °С. Допускаемая температура 65 °C.

Оптимальная пара трения — “сталь по бронзе”. Поэтому при стальном червяке червячные колёса должны выполняться из бронзовых сплавов. Однако цветные металлы дороги, и поэтому из бронзы выполняется лишь зубчатый венец, который крепится на сравнительно дешёвой стальной ступице. Червячное колесо – сборочная единица. Способы крепления венца:

• центробежное литьё в кольцевую канавку ступицы;
• крепление венца к ступице болтами за фланец;
• посадка с натягом и стопорение винтами для предотвращения взаимного смещения венца и ступицы.

Особенности выполнения сопряжения

Наибольшее распространение имеют муфтовый и ременной способы передачи вращающего момента от электродвигателя к ведомому оборудованию. Специфика каждого заключается в следующем.

Передача муфтовая

Требуется очень точная центровка обоих валов как в аксиальном, так и в радиальном направлении. Несоосность не может быть выше 0,05 мм. Диаметр условно измеренного круга для определения аксиальной несоосности – 200 мм. Измерения её проводятся в 4 точках на периметре муфты с угловым расстоянием 90° между ними при вращении обеих полумуфт одновременно.

Наименьшая величина теплового зазора меж полумуфтами – 3 мм.

Передача ременная

Электродвигатели и исполнительные механизмы устанавливаются с высокой параллельностью валов.

Ремни натягиваются вначале с предварительным усилием, не превышающим пределы допустимых нагрузок на рабочий конец вала. Для регулировки натяжения ремня у исполнительного механизма должно быть предназначенное для этого приспособление (салазки, ролик и др.). Натяжение проводят до тех пор, пока ремень перестанет проскальзывать на шкивах.

Плоскоременные обыкновенные передачи

Обыкновенные передачи разделяются на три типа: открытую, перекрестную и полуперекрестную. Открытая передача применяется при параллельных валах. Параллельное расположение валов является самым простым и удобным для устройства ременной передачи и благоприятным для работы ремня. На каждый из валов надевают шкив, через который перекидывают ремень. При этом оба шкива вращаются в одном направлении.

Если направление вращения шкива совпадает с направлением движения часовой стрелки, то говорят, что шкив вращается по часовой стрелке, если же оно не совпадает, то шкив вращается против часовой стрелки.

Подписка на рассылку

Насосы различного вида распространены как в промышленности, так и в быту. Они используются для водоснабжения промышленных объектов и населенных пунктов, в химической промышленности для перекачки агрессивных сред, в агропромышленном комплексе для полива земель и т.д. Безопасная эксплуатация насосного оборудования напрямую зависит от правильной центровки валов приводного двигателя и самого насоса. Правильная центровка насоса с электродвигателем позволяет минимизировать вибрацию агрегата, которая со временем вызывает преждевременный выход подшипников из строя, искривление валов и износ рабочих органов. Наиболее остро такая проблема стоит в промышленности для насосов с большой объемной подачей, укомплектованными двигателями большой мощности. Моноблочные агрегаты не в центровке не нуждаются, так как рабочие колеса запрессованы непосредственно на удлиненный вал электродвигателя. Эта процедура необходима для агрегатов, у которых соединение между насосом и электродвигателем выполнено с помощью муфты.

Виды несоосности: Чтобы правильно выполнить соединение насоса с электродвигателем нужно не допустить возникновения несоосности (коллинеарности) между валами. Геометрические оси вращения валов насоса и приводного электродвигателя, связанных между собой муфтой, при неправильной установке могут не совпадать. Такое расхождение может быть параллельным (а), угловым (б) или смешанным (в)

При параллельной неосоосности оси вращения валов располагаются в одной плоскости на определенном промежутке друг от друга по вертикали или горизонтали. Величина несоосности этого типа равна расстоянию между осями валов в миллиметрах. При угловой коллинеарности оси вращения валов располагаются под углом друг к другу, в результате чего возникает раскрытие полумуфт. Чтобы численно оценить величину несоосности этого типа нужно измерить смещение оси вращения вала двигателя относительно оси вала насоса в двух местах на расстоянии 100 мм друг от друга. После этого полученные данные складываются, а полученный результат делится на расстояние между точками замера. Величина углового раскрытия муфт выражается в мм/100мм. Смешанная несоосность характеризуется расхождением осей вращения валов как в вертикальной плоскости, так и по углу. Для измерения расхождения валов используются как современные лазерные, так и аналоговые приборы

Когда проводится центровка

Центровка валов насоса и электродвигателя выполняется: • после установки нового насосного оборудования; • по окончании капитального ремонта с заменой трубопроводных линий; • при возникновении вибрации и повышенного шума во время эксплуатации; • если температура подшипниковых щитов превышает номинальное значение.

Как производится центровка

Прежде чем выполнять центровку следует определить стационарный и подвижный механизм. В паре насос-двигатель, стационарную позицию занимает первый агрегат, так как к нему обычно уже присоединен трубопровод. Поэтому за опорную линию с нулевыми координатами принимается центр вращения оси насоса. По результатам проведенных замеров осуществляется центровка двигателя относительно неподвижного агрегата. В горизонтальной плоскости несоосность устраняется перемещением корпуса электрической машины вправо или влево с одновременным контролем углового несовпадения, а вертикальная коллинеарность – с помощью регулировочных подкладок под лапы. При наличии специальных измерительных приборов опытному специалисту не потребуется много времени для устранения несоосности. Но если таковые отсутствуют центровка насоса с электродвигателем своими руками с помощью линейки, штангенциркуля и пластинчатых щупов растянется надолго. Для проверки коллинеарности валов можно использовать и два отрезка жесткой проволоки, которые закрепляются на полумуфтах со стороны двигателя и насоса и загибаются навстречу друг другу. Для боле точного измерения свободным концам проволок придают форму конуса. Между остриями импровизированных индикаторов должен остаться зазор величиной не более 1 мм. Медленно проворачивая скрепленные болтами полумуфты, с помощью щупа замеряют зазор через каждые 90° в плоскости, перпендикулярной оси вращения. По результатам выполненных измерений принимают решение о способе устранения возможной коллинеарности.

Сопряжение двигателя с приводимым механизмом посредством жестких муфт различной конструкции требует очень точного соблюдения соосности валов. Чтобы снизить вероятность возникновения коллинеарности любого типа для соединения валов используется упругая муфта для соединения насоса с электродвигателем.

Гнездо — коренной подшипник

Приспособление НИИАТ для контроля гнезд коренных подшипников.

Как снять шкив коленвала с помощью съемника и в какую сторону откручивать

Гнезда коренных подшипников проверяют поверочной скалкой на деформацию. Если скалка входит в гнезда и без больших усилий проворачивается, то деформация отсутствует.  

Ступенчатость гнезда коренных подшипников проверяют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: в плоскости, проходящей через оси цилиндров, и в плоскости разъема подшипников. Способ измерения ступенчатости гнезд зависит от длины рамы. Возможны измерения оптическими способами, с помощью технологического вала и пластинок щупа, индикатором на точной поверочной плите. Измерения в точках Л и С следует проводить, отступая на 10 — 20 мм от плоскости разъема подшипника. Результаты измерений записывают в карту дефектации.  

Q Хонинговальная головка с пневматическим приводом разжатия абразивных брусков.

Деформация гнезд коренных подшипников проверяют поверочной скалкой. Если она входит в гнезда и без больших усилий проворачивается, то деформации отсутствуют.  

Схема одной из конструкций штихмаса и последовательность в замерах расстояний от струны к заточке.

Соосность гнезд коренных подшипников обеих рам проверяют с помощью струны и штихмаса. Струну натягивают по осям гнезд. Допуск на перекос не должен превышать 0 05 мм.  

Параллельность общей оси гнезд коренных подшипников в верхней базовой плоскости рамы проверяют оптическими методами или с помощью технологического вала и индикатора. Для этого технологический вал укладывают в гнезда рамы так, чтобы он плотно лежал на нижней части отдельных гнезд. Затем на базовую плоскость рамы, не имеющую наклепа, устанавливают индикатор и снимают показания в положении, когда штифт индикаторной головки упирается в самую верхнюю точку шейки технологического вала. Эту операцию повторяют после установки индикатора на другой стороне базовой плоскости рамы. Разность показаний индикатора на обоих концах рамы указывает на непараллельность общей оси гнезд коренных подшипников верхней базовой плоскости рамы на ее длине.  

Допустимая несоосность отверстий гнезд коренных подшипников и центрирующихбуртов 0 04 — ь 0 05 мм.  

Примеры обработки V-образного блока цилиндров.

Для проверки параллельности осей гнезд коренных подшипников и подшипников распределительного вала используется индикаторное приспособление. В подшипники распределительного вала и в гнезда коренных подшипников вводят скалки и выбирают зазоры. Затем на конце скалки гнезд коренных подшипников навешивают кронштейн с двумя индикаторами, расположенными перпендикулярно.  

В перегородках верхнего картера расположены семь гнезд коренных подшипников. Вкладыши коренных подшипников разъемные, стальные, залитые свинцовистой бронзой; растачивают их после установки в картер. Задний коренной подшипник, упорный, имеет бурты, также залитые свинцовистой бронзой, препятствующие осевым смещениям коленчатого вала.  

Рассматриваемая технология обеспечивает также устранение несоосности гнезд коренных подшипников.  

Менее трудоемким и наиболее перспективным способом восстановления гнезд коренных подшипников является способ постановки компенсирующих пластин ( под вкладыши), который заключается в следующем. Перед растачиванием и контролем расточенных блоков цилиндров болты и гайки крепления крышек коренных подшипников должны быть затянуты моментом, соответствующим требованиям технических условий, которые были приведены ранее. Далее производится одновременное растачивание гнезд коренных подшипников блоков под установку компенсирующих пластин.  

При дефектации фундаментных рам проверяют геометрическую форму и ступенчатость гнезд коренных подшипников, параллельность общей оси гнезд коренных подшипников в верхней базовой плоскости, прямолинейность основной базовой плоскости и величины местных выработок от наклепа, замок подшипника и выявляют трещины.  

Устройство и принцип работы распредвала

Устройство распредвала

1 – распредвал для впускных клапанов; 2 – распредвал для выпускных клапанов; 3 – упор; 4 – рабочая (верхняя) часть кулачка; 5 – шейка распредвала; 6 – нижняя часть кулачка.

Конструкция распредвала обычно цельная, весь он выточен из одной металлической заготовки. Можно выделить несколько важных элементов:

1. Кулачки. Так называют выступы в форме капли, «нанизанные» на ось вала. Их функция – постоянный контакт с толкателями клапанов, причем для каждого клапана предназначен свой отдельный кулачок. При повороте вала выступ «капли» нажимает на толкатель, открывая клапан в строго определенный момент на заданное время.
2. Опорные шейки. Это участки вала, оснащенные подшипниками, на которые он, собственно, и опирается при установке на двигатель. Торцы вала оснащены сальниками для герметизации стыка с корпусом двигателя.
3. Масляные каналы. Это отверстия, через которые моторное масло подходит к элементам распредвала, испытывающим самое большое трение: опорным подшипниками и кулачкам. Без моторного масла в таком режиме работы распредвал прослужил бы совсем недолго.

В редких случаях кулачки «нанизаны» на вал, так что получается не цельная, выточенная из одной болванки конструкция, а сборная система. В настоящее время такие распредвалы встречаются редко.

Принцип работы

Принцип работы распредвала в ГРМ

Распредвал – компонент системы ГРМ (газораспределительного механизма) двигателя. Он приводится в движение ременной, цепной или зубчатой передачей от коленвала двигателя, а значит, работает синхронно с поршнями и другими элементами мотора.

Существует закономерность: на два полных оборота коленвала приходится один оборот распредвала. Причина – в механизме открытия клапанов. В двигателе два цикла из четырех проходят при закрытых клапанах, поэтому нужен один оборот распредвала для их открытия.

Вращаясь синхронно с оборотами двигателя, распредвал открывает клапана подачи воздуха и выхода выхлопных газов на определенное время, которое зависит от настроек двигателя. Дополнительные регулировки того, как работает двигатель, реализуются с помощью дроссельной заслонки, управления системой впрыска и т.д.

Ниже, на видео-уроке, детально описано принцип работы газораспределительного механизма (ГРМ) и роль распредвала в нем.