Ремонт головки блока цилиндров, регулировка исходного положения гидротолкателей клапанов
Примечание:
Процесс описан для двигателей 1,0 л (37 кВт) и 1,4 л (50 кВт).
Проверка гидротолкателей клапанов приведена здесь.
После снятия головки блока или деталей привода клапанов необходимо отрегулировать исходное положение гидротолкателей клапанов.
1. Поверните коленчатый вал так, чтобы оба клапана четвертого цилиндра были открыты.
2. Ослабьте затяжку контргаек у коромысел первого цилиндра (1 – контргайка; 2 – регулировочный винт; 3 – коромысло клапана; 4 – клапан; 5 – пластмассовый клин).
3. Выверните регулировочные винты 2 настолько, чтобы между коромыслами 3 и клапанами 4 появился заметный зазор.
4. Вверните регулировочные винты до соприкосновения коромысел с клапанами, а затем еще на два оборота.
5. Удерживая регулировочные винты в этом положении, затяните контргайки.
6. Отрегулируйте исходное положение остальных гидротолкателей, поворачивая коленчатый вал в соответствии с таблицей.
Положение коленчатого вала при регулировке исходного положения гидротолкателей
Цилиндр с открытыми клапанами / Регулируемый цилиндр:
- четвертый / первый
- третий / второй
- второй / третий
- первый / четвертый
В статье не хватает:
- Фото инструмента
- Качественных фото ремонта
Источник
Если неправильно выставил зазоры клапанов
После 5-10 минут работы, мотор набирает рабочую температуру (это около 90-100 градусов). По закону физики, все детали начинают расширяться. От того, слишком большие или слишком маленькие зазоры клапанов, износ двигателя будет разным.
Слишком большой зазор
Если зазор больше номинального, то звук работы двигателя будет отличаться. По мере постепенного нагрева двигателя, будет исчезать такой необычный звук (цоканье).
Если клапанный зазор большой, то кулак распределительного вала не давит рокер стока клапана, а стучит по нему.
Если в таком режиме двигатель будет работать долгое время, то:
- срок службы клапанов уменьшается;
- торец штока клапана может отколоться;
- расклепывание;
- будет повышенный уровень шума работы ДВС.
Так как газораспределительные фазы нарушены, мощность двигателя может упасть в два раза.
Слишком маленький зазор
В этом случае, клапан полностью не открывается, выхлопные газы полностью не успевают вылететь, отсюда появляется потеря мощности двигателя. Тарелки клапанов будут перегорать из-за повышенного перегрева.
Последствия малого зазора клапанов:
- Низкая компрессия в цилиндрах.
- Отработанные газы не успевают удалиться через маленький зазор и края клапанов сгорают.
- Тарелки клапанов не плотно садятся в свои посадочные места.
- Высокая нагрузка на ременный или цепной привод ГРМ.
Принцип работы клапанов ГРМ ДВС
Обычный рядовой водитель, в случае, когда необходимо отрегулировать клапана, не делает это своими руками, а едет в автосервис. Потому что для этого нужны определенные навыки и время. Чтобы самому научить регулировать зазоры клапанов, надо знать принцип их работы.
В двигателе внутреннего сгорания есть два вала: коленчатый вал (коленвал) и распределительный вал (распредвал). Они соединяются между собой через шкивы и ремень, через звездочки и цепь. Самый распространенный вариант — это двигатель с ременным приводом ГРМ. Соотношение передачи коленвала к распредвалу — 2:1 (два к одному).
Кулачки имеют специальную неправильную плавную форму, которая закрывает и открывает клапана так, чтобы они соответствовали положению коленвала и распредвала, такту и мотора и газораспределительным фазам.
Когда ДВС работает, он соответственно, греется, нагреваются его детали, которые расширяются от большой температуры. Из-за этого незначительно изменяется расстояние между распределительным валом и толкателем клапана.
Вопрос: почему по-разному работает двигатель на холодную и на горячую? Ответ: потому что при нагреве двигателя до рабочей, толкатель клапана плотно прижимается к клапану и распредвалу. Это обеспечивает эффективную работу ДВС.
А, в случае, если торец клапана останавливается выше толкателя, тогда появляется зазор между седлом и тарелкой, а это ведет к снижению компрессии в цилиндре.
А, в случае, если торец закрытого клапана расположен ниже толкателя, то во время определенной фазы газораспределения, клапан откроется не на все расстояние, на которое должен. А это ведет к потере мощности из-за медленного удаления выхлопных газов.
Проверка и регулировка клапанных зазоров (модели 1.3 л) Skoda Felicia
Проверка и регулировка клапанных зазоров (модели 1.3 л)
Регулировка клапанного зазора
 |
|
|
1 — Измерительный щуп |
4 — Отвертка |
| Порядок выполнения | ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Видео про «Проверка и регулировка клапанных зазоров (модели 1.3 л)» для Skoda Felicia
Skoda Felicia головка блока
Зазор на свечах зажигания, какой должен быть, как установить
Регулировка клапанов на Рено Логан, Логан2, Симбол, Кангу, 8V
Как измерить зазор клапанов
Готовим инструменты:
- щуп;
- набор ключей;
- молоток;
- съемник.
Если толкатель клапана с винтовой регулировкой, то поворачиваем коленвал до того момента, пока кулачок не будет направлен в противоположную сторону от толкателя. Затем, тихонько ударяем молотком по толкателю и рукой раскачиваем его в стороны. Вставляем щуп и измеряем зазор между толкателем и клапаном и смотрим, на сколько он отличается от значения, которое должно быть для этого двигателя. На щупе выбиты цифры, указывающие на его толщину.
Если толкатель клапана с регулировкой шайбами, то крутим коленвал ДВС так, чтобы кулачок этого клапана был направлен вверх. После этого, берем щуп с нужной толщиной, которая должна быть в этом моторе.
Если нужный щуп не заходит под клапан, значит зазор меньше положенного. Если щуп спокойно лезет и болтается там, значит зазор больше положенного.
Источник
Толкатель гидравлический
Модератор: DIP
Толкатель гидравлический
sl_yaroslav » Вс, 05 окт 2008, 22:03
Alelukin » Вс, 05 апр 2009, 20:35
carassi » Вс, 12 апр 2009, 21:09
flusher » Вс, 12 апр 2009, 21:33
Alex-alex » Пн, 13 апр 2009, 15:38
Pharmacol » Пн, 13 апр 2009, 19:19
antondm » Вт, 14 апр 2009, 19:06
DIP » Пн, 15 фев 2010, 14:16
КК » Пн, 15 фев 2010, 16:32
Вытащить толкатели не снимая ГБЦ ( AME 2001 г.) не удалось (маленькие отверстия). Снял оcь кoрoмыceл с коромыслами, осмотрите ось коромысел. Шумят коромысла, если на оси есть выработка). 8 болтов, 4 из которых от ГБЦ, пошла ОЖ из под первого болта ГБЦ (вроде ни масло, ни ОЖ не испортил).Поставил по мануалу. Оба толкателя (на которые думал) натянул на 2 оборота — клапан открылся, а через 30 минут осел и закрылся, винт откручивается легко. Не надо регулировать зазор!
Присадка — не помогла , 30 минут тишины и всё по новой. Лучше хорошее масло залить (после замены масла появился стук).
ДВС начал троить и тупить. Штанга толкателя слетела с регулировочного винта . Выставил по мануалу — вообще перестал работать, впечатление «перетянутых» клапанов — стартер крутится как бешеный, иногда схватывает, но глохнет. Поставил все регулировочные винты
0,2 мм. зазор — двигатель стал работать даже на холодную ровно, стук после прогрева пропадает, динамика стала лучше, расход немного снизился.
Буду ждать, когда навернётся прокладка ГБЦ, всё равно менять.
Много тянуть не стоит, встретятся клапана с поршнями.
Dimon74 » Вт, 08 июн 2010, 19:35
Прома » Сб, 04 сен 2010, 21:44
YoZ » Ср, 13 окт 2010, 21:15
GremlinAV » Вс, 23 окт 2011, 16:24
alhoh » Пт, 25 май 2012, 15:46
лексев » Вс, 17 июн 2012, 16:00
Источник
Замена прокладки ГБЦ, цепи и регулировка клапанов — Fabia I
Tpakmopucm » Чт янв 17, 2013 20:48
atikin » Чт янв 17, 2013 21:22
Клапанная крышка снята.Крутишь коленвал и смотришб пока предпоследнее каромысло поднимется в верхнюю мертвую точку(7-с лева на право,8 опускается).Берешь отвертку и на первом цилиндре на коромысле вставляешь в прорезь а ключем на 13 раслабляеш гайку.затем рутишь пока коромысло отойдет от клапана затем вкручиваеш обратно до момента косания,как соприкаснулось четко два оборота на закрутку и отверткой держиш а ключем затягиваешь так же на первом цилиндре рядом такая же процедура.А дальше опять крутиш колено как в таблице написанно.Я лично два раза делал первый раз регулировал а второй раз крутил и проверял.скайп есть могу по скайпу обьяснить(sawa19808).до 24-00 пока не лягу спать.
Добавлено спустя 1 минуту 10 секунд: Re: Замена прокладки ГБЦ, цепи и регулировка клапанов — Fabia I http://vwts.ru/engine/arv_aqv_aze_azf_a . qw_rus.pdf ссылка 15стр
Tpakmopucm » Пт янв 18, 2013 8:42
atikin » Пт янв 18, 2013 19:42
Tpakmopucm » Пт янв 18, 2013 20:31
Завел сегодня авто , секунды три поработала и все заглохла. Крутил долго , иногда подхватывала , но не заводится. Что может быть не так ? Может какой датчик вышел из строя.
Добавлено спустя 33 минуты 1 секунду:
Это я так понял , что между коромыслом и клапаном не должно быть ни какого зазора ?
atikin » Пт янв 18, 2013 21:34
Коромысло расслабленно от руки крутишь как только прикоснулся еще два оборота потом продолжаеш держать ответ кой а гайку затягиваеш.проверь все фишки которые отсоединял.позвони по скайпу объясню заодно расскажешь как регулировал а там видно будет.ни переживал найдем причину))))).
Добавлено спустя 49 минут 3 секунды: Re: Замена прокладки ГБЦ, цепи и регулировка клапанов — Fabia I Сори предедущее сообщение писал с айфона. Коромысло должно только коснутся.Поэтому эта кропотливая работа стоять вверх задом и глядеть вниматьелно))))))).Проверь все разьемы,они должны вставлятся до щелчка.Может какой то отошел вот и может заглохла.На блоке зажигания на дроселе на катализатор.Если блок снимал то разьемы на блоке.Все которые отсоеденял.Если все норма начинай проверять ,подача топлива,искра на свечи,предохранители.Я сам завтра подумаю что может быть по своему движку когда блок сниму.
Tpakmopucm » Сб янв 19, 2013 8:06
Сейчас сходил выкрутил свечи (все сырые), проверил идет ли искра (искра отличная). Цепь ставил ровно по меткам, не знаю даже на что грешить.
Еще подскажите что это за датчик на распредвале , может он что барахлит . Я когда под вытаскивал распредвал в бок , то не снимал этот датчик , может повредил его (может из за него не заводится?).
И уже начинаю грешить может что цепь грм не правильно стоит , не охота снова все разбирать.
Classic » Сб янв 19, 2013 12:05
Tpakmopucm » Сб янв 19, 2013 15:09
Снова разобрал пол движка чтобы добраться до цепи , снова посчитал звенья все сходится ровно 12 . В чем же тогда причина , ума не приложу
atikin » Сб янв 19, 2013 22:34
Вот к каким последствиям приводят сырые запчасти.Так что прежде чем покупать подумайте сколько хотите проездить.Скупой платит дважды это про меня гидрики-5800р а ремонт сами оцените на сколько.Славо богу поршневая и коленвал без надиров обойдутся полировкой,вкладыши все взяли на себя.Теперь смотрите
Это в районе 3-его цилиндра.ЖЕСТЬРаспредом теперь можно пользоватся только как битой Хамов гонять)))))
вот так теперь все выглядит)))) прям лего.
гидрики стоят как раз на против своих мест((((.ПОСМОТРИТЕ И НЕ ПОВТОРЯЙТЕ МОИХ ОШИБОК ВСЕМ УДАЧИ.
Tpakmopucm » Вс янв 20, 2013 7:25
atikin » Вс янв 20, 2013 10:01
Tpakmopucm » Вс янв 20, 2013 13:32
Сегодня опять пытался завести авто , но не чего не вышло . Еще раз проверил клапана , проверил датчик распредвала и коленвала (все показания сходятся с книжкой-значит рабочие). Даже уже не знаю на что грешить , все ведь вроде собрал хорошо. Подскажите куда еще сползать , что проверить?
Да не повезло тебе с гидриками , я тоже не оригинал брал китай — http://www.exist.ru/price.aspx?pid=C0209118&sr=-4 (х.з. как себя поведут). А распредвал попробуй на разборках узнать (может есть ) или на эксисте закажи — http://www.exist.ru/price.aspx?pid=EC202BA9&sr=46 там вроде даже есть Ajusa и недорого 450р.
atikin » Вс янв 20, 2013 21:09
Tpakmopucm » Пн янв 21, 2013 8:47
Источник
Почему меняют гидрокомпенсаторы на болты на Шевроле Нива
Заменив регулировочные опоры в моторе Шевроле Нива гидрокомпенсаторами, инженеры надеялись снять все проблемы по регулировке тепловых зазоров клапанов и понизить уровень шума , на самом деле, получилось не так, как хотелось. Качество гидрокомпенсаторов настолько нестабильно, что из десятка деталей сносно и по параметрам может работать одна-две. Естественно, это сказывается на работе двигателя — постоянный стук под клапанной крышкой, мотор троит, постоянные провалы и затруднённый пуск. Болты вместо ГК INA
Гидрокомпенсатор и регулировочный болт.
И это ещё полбеды. Неточно выполненный гидрокомпенсатор может закусить и он не даст клапану вовремя закрыться . Если дело происходит на больших оборотах, клапан неизбежно встречается с поршнем. Чем это грозит, понятно — как минимум погнутый клапан, а это потеря компрессии, пропуски воспламенения. Контроллер тут же видит неисправность и просто отключает форсунку, чтобы сберечь катализатор. Мотор троит, казалось бы, без видимой причины. Даже в тех двигателях, где в днище поршня есть проточки и встреча клапана с цилиндром теоретически невозможна, клапан не до конца закрывается, его кромки обгорают со временем и история с компрессией повторяется. Меняем Гидро компенсаторы на ниве 3д
Почему возникает стук гидрокомпенсаторов ГРМ на холодную: вероятные причины
Конструкция и принцип работы гидравлического компенсатора зазора
Понять природу стука гидрокомпенсаторов в двигателе на горячую или на холодную невозможно без знания основ функционирования механизма. Эта деталь позволяет за счет давления масла выбирать свободный зазор при любой температуре двигателя.
Рабочие моменты проще разобрать на конструкции обычного гидротолкателя. Он включает примитивные конструктивные элементы:
- Плунжер, один торец которого неплотно контактирует с внутренней поверхностью толкателя, другой – содержит шариковый клапан.
- Цилиндр, по стенке которого двигается плунжер.
- Отверстие для забора масла из канала маслосистемы ГБЦ.
Из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на холодную
Гидравлический компенсатор будет бесшумно выполнять свою функцию, если обеспечены должные уровень, качество и давление смазки. В ином случае будут стуки. Время их проявления свидетельствует о неисправностях различного происхождения.
К сведению. Довольно часто стучат «гидрики» у неопытных владельцев, не осведомленных, как часто менять масло в двигателе автомашины.
- Некачественный или грязный маслосостав.
- Неверно подобранная смазка. Не рекомендуемые производителем показания холодной и рабочей вязкости приводят к тому, что маслоэмульсия не проталкивается в непрогретом состоянии через микронные каналы и не заполняет рабочую полость гидротолкателей или гидроопор.
- Загрязнение каналов маслосистемы ГБЦ и ГК. Это приводит к уменьшению проходного сечения отверстий, что делает невозможным проталкивание холодного вязкого масла через них.
- Износ механизма. Повреждение шарикового клапана или поверхностей плунжера приводит к тому, что смазка постоянно стравливается из подплунжерного пространства.
- Заклинивание плунжерной пары из-за чрезмерного количества нагара в сборочной единице.
- Проблемы с давлением в масляной магистрали. Могут быть вызваны неисправностью маслонасоса или забитым маслофильтром.
Наиболее частые дефекты
К числу наиболее часто встречающихся дефектов деталей головки блока цилиндров относятся:
- прогар клапана в результате несоответствия формы (материала) седла и клапана либо сильного износа седла;
- повреждения на внутренней поверхности цилиндров, поршнях, поршневых кольцах и подшипниках двигателя, вызванные детонационным сгоранием или преждевременным зажиганием топливной смеси;
- деформация и прогары привалочной плоскости ГБЦ в результате утечки выхлопных газов или охлаждающей жидкости из-за воздействия температуры выше максимально допустимой, нарушения нормального режима работы камеры сгорания или циркуляции охлаждающей жидкости;
- повреждение прокладки ГБЦ в результате ее неправильной установки, в том числе из-за применения несоответствующих моментов или нарушения порядка затяжки болтов;
- некачественная механическая обработка привалочных плоскостей головки и блока цилиндров двигателя перед заменой прокладки;
- повреждение поверхности деталей в результате электролиза или химических реакций, в результате применения абразивного материала;
- разрушение материала деталей по причине дефекта системы впрыска.
Дефекты распределительного вала
Неисправности распределительного вала (наиболее вероятные причины):
- Нагар на кулачке вала и коромысле (слишком сильный нагрев деталей в результате недостаточной подачи масла или блокировки масляных каналов).
- Сильный износ кулачка (загрязненное масло, слишком малый зазор толкателя или слишком сильное прижимное усилие пружины клапана).
- Преждевременный износ одного или нескольких кулачков и толкателей, вогнутая контактная поверхность, поврежденные края (несоответствие геометрии контактной поверхности кулачка и толкателя, например, из-за установки новых толкателей вместе со «старым» распределительным валом (или наоборот), а также недостаточная смазка из-за блокировки каналов или снижения давления масла.
- Обрыв распределительного вала (деформация корпуса распределительного вала или головки цилиндров, в том числе в результате неправильной последовательности или превышения допустимого момента затяжки болтов крепления).
- Обрыв коромысла (превышение нагрузки в результате заклинивания поршня, контакта поршня с клапаном; недостаточный прижим распределительным валом; слабая пружина клапана, слишком высокая нагрузка гидрокомпенсаторов, неправильная установка колпачка клапана, обрыв ремня газораспределительного механизма, неверная настройка клапанного механизма).
- Синяя окраска кулачков распределительного вала, подшипников и коромысел комплектно (перегрев двигателя).
- Забоины на поверхности кулачков, подшипников и толкателей (слишком высокое осевое перемещение в результате износа деталей, неверно установленные фазы газораспределения).
- Механическое повреждение подшипников распределительного вала (твердые частицы в системе смазки двигателя).
Skoda Fabia 1.4 5дв. хэтчбек, 68 л.с, 5МКПП, 2000 – 2004 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов
Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя
Для чего нужна регулировка клапанов У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.
Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук. Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов? Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.
Что будет, если будут большие зазоры клапанов
Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.
Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Как происходит регулировка
Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.
Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.
Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.
Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора
Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность
ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора
Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.
Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.
Источник
Почему же стучат гидрокомпенсаторы?
Конструкция, подразумевающая использования гидрокомпенсатора, кажется идеальной. Однако сбои в её работе периодически возникают. Это лучшее средство регулировки зазоров, предлагаемое автоконцернами, однако слаженность его работы определяется множеством факторов, имеющих существенное влияние на функционирование.
Так каковы же наиболее распространенные причины стука гидрокомпенсаторов?
1. Излишний уровень механического износа. Ресурс гидрокомпенсаторов составляет от 150 до 200 тысяч километров. Со временем они изнашиваются, вследствие чего начинают не справляться с выполнением своих обязанностей. При такой ситуации комплект гидрокомпенсаторов необходимо заменить.
3. Следующей причиной неприятного стрекота являются засорения, возникающее в масляных каналах плунжера или ГБЦ. Бывают и такие ситуации, когда плунжеры заклинивают внутри корпуса, приводя к полной неработоспособности гидрокомпенсаторного механизма. Подобные поломки устраняются с помощью промывки каналов и последующей замены масляного фильтра и масла.
4. Зачастую виновником проблем становится вышедший из строя масляный насос. Из-за его поломок падает давление внутри системы смазки, в результате чего гидрокомпенсаторы не могут получить необходимое для срабатывания количество масла. Если подобное произошло, насос необходимо заменить.
5. Слишком малое количество масла в системе. Обычно это влечет засасывание воздуха, пузырьки которого не дают маслу попасть внутрь плунжера. «Вылечить» поломку можно с помощью промывки системы, и доливанием моторного масла до рабочего уровня.
