Один пилот в самолете
В качестве переходного решения производители самолетов и авиакомпании могут воспользоваться одноместной кабиной пилотов для самолета. Подобное решение в прошлом году предложили создатели широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, который создается российской «Объединенной авиастроительной корпорацией» и китайской корпорацией COMAC. Причем рассматривается два варианта — как кабина для одного летчика, так и автономная кабина с минимальным участием человека. В первом случае пилот будет управлять самолетом, как и раньше (только один), во втором — вмешиваться в управление только тогда, когда это необходимо.
Двухместная кабина самолета CR929
Ну и не стоит забывать о том, что ни один автопилот сегодня не смог бы, например, посадить самолет на реку Гудзон. В 2009 году после отказа обоих двигателей самолет осуществил приводнение. Больше половины пассажиров из 155 человек пострадали, но все выжили. Машина не устает, не подвержена эмоциям, не боится и не принимает плохих решений. Она просто делает то, на что запрограммирована. И любые сценарии, отличные от программы, могут привести к катастрофе. Хотя и пилоты иногда непрофессионально ведут себя в кабине.
Так что первые шаги по отказу от пилотов на коммерческих авиалайнеров, должны приниматься постепенно. Двадцать лет назад было стандартом иметь три пилота в кабине, сегодня их два. Можно начать автоматизацию с одного пилота в кабине, а уже потом развивать пассажирские беспилотники.
Почему взлёт и посадка самые опасные
Почему взлёт является опасным:
- При взлёте двигатели работают в особом режиме, чтобы разогнать самолёт до нужной скорости и оторваться от земли. Именно в это время существует наибольшая вероятность отказа одного из двигателей. Причём есть некая точка невозврата, после которой уже нельзя тормозить, даже если самолёт ещё не взлетел. При отказе одного двигателя всё равно придётся взлетать, а затем пытаться совершить экстренную посадку.
- Другую опасность представляет децентровка самолёта, которая необходима для взлёта. Проще говоря, его нос задирается вверх, чтобы задать нужную траекторию для взлёта. Самолёт в это время испытывает серьёзные перегрузки, так как двигатели толкают его вперёд, а сила тяжести тянет его нос вниз. Конфигурацию задаёт лётчик вручную, поэтому любая его оплошность грозит аварией. А ведь на это влияют различные факторы, например, направление ветра, дождь мокрое покрытие полосы, температура воздуха и другое. Каждый взлёт требует уникальных расчётов.
- Боковой ветер серьёзно мешает разбегу и взлёту самолёта. Он кренит летательный аппарат набок и не даёт выровняться. А ведь ветер может быть порывистым, а значит, непредсказуемым. Всё находится только в руках пилота, который держит штурвал. Одна ошибка — и все могут погибнуть.Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности
При посадке опасностей куда больше:
- Любой сильный ветер мешает задать верную траекторию для посадки. Здесь не поможет ни один автопилот или расчёты с помощью компьютера. Только пилот может посадить самолёт, основываясь на личном опыте. Если взлёт можно отменить, то посадить самолёт необходимо в любом случае. А если топливо кончается…
- Изменение направления или силы ветра также опасны. Аэродинамические свойства самолётов напрямую связаны с воздухом, а ветер состоит как раз из него. Реальная скорость самолёта складывается из скорости ветра и скорости самолёта. Если ветер резко прекратиться, то самолёт может резко нырнуть вниз или накрениться в сторону. В момент посадки это представляет серьёзную угрозу жизни людей на борту. Только реакция пилота может спасти, да и то не всегда.
- Видимость — ещё одна опасность. При взлёте она не так важна, потому что ориентиры для этого не нужны. Однако для посадки нужно чётко видеть полосу, чтобы задать верный угол и траекторию. У пилотов есть специальная тренировка, во время которой они сажают воздушное судно в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Они должны регулярно подтверждать этот навык на практике.
- Ориентирование по приборам уже касается только пилотов, которые просто обязаны уметь за доли секунды анализировать показания всех стрелок на панели без внешних ориентиров. Именно этот навык требуется, когда видимость нулевая или ограниченная.
- Коэффициент сцепления шасси самолёта и покрытия полосы имеет непостоянное значение. На данный показатель влияют температура, влажность и состояние полосы. Пилот должен сам сделать вывод и задать правильный угол для посадки. Если он ошибётся, то может произойти занос самолёта и авария.
- Изменение массы самолёта также оказывает влияние на посадку. Во время полёта сгорает топливо, и снижается масса судна. Пилот должен верно оценить изменения, чтобы отцентровать самолёт при посадке.
- Недолёты и перелёты могут привести к аварии. Пилот должен с ювелирной точностью посадить судно на знаки.
Известный советский пилот гражданской авиации и автор нескольких книг о работе лётчиков Василий Ершов однажды сказал, что самой сложной фигурой самолёта является как раз посадка. В воздухе ещё можно что-то исправить, при посадке — нет.
Зачем кислородные маски в самолёте?
Если вдруг случится разгерметизация кабины, то из отделения над сиденьем выпадет кислородная маска. Ею обязательно нужно воспользоваться. Причём сначала нужно надеть маску на себя, а уже после — на ребёнка, если вы летите с ним. Надевание маски занимает пару секунд, и ничего страшного с ребёнком за это время не случится. Но если вы запаникуете и сначала наденете маску на него, потеряв драгоценное время на увещевания, то вы рискуете потерять сознание.
Обычно кислородная маска рассчитана на 15 минут. За это время пилот успеет снизиться на такую высоту, где можно будет дышать без маски. Маски пилотов, кстати, рассчитаны на более длительное время использования, ведь командир воздушного судна ни в коем случае не должен потерять сознание во время пилотирования. А ещё использование кислородных масок — главная причина, почему пилотам запрещено носить бороду и усы. Из-за них маска неплотно прилегает к лицу, а это чревато проблемами, если кабина разгерметизируется.
Инструктаж пассажиров по технике безопасности перед полётом
Система автоматической посадки самолета
Даже при активации автоматической посадки пилот обязан контролировать самолет. Да, автопилот может выдержать траекторию, скорость, способен выровнять самолет, установить малый газ и даже выполнить приземление. Однако торможение выполняется пилотами, они же включают реверс тяги, чтобы авиалайнер смог остановиться. Ну и если говорить откровенно, пилот может посадить самолет гораздо мягче автоматической системы.
На некоторых взлетно-посадочных полосах в наше время есть решение, которое может направлять самолет при посадке — это система ILS (система инструментального захода на посадку). Она представляет собой два излучателя — один (курсовой маяк) расположен за противоположным торцом ВПП на продолжении осевой линии и излучает лучи, формирующие невидимую линию. Второй (глиссадный маяк) — расположен сбоку от ВПП, рядом с зоной приземления самолета. Но, опять же, на финальном этапе без действий живого человека не обойтись.
Почему в самолётах нет парашютов?
Многим аэрофобам было бы спокойнее, если бы на борту самолёта имелись бы парашюты. Мол, в случае аварии ими можно было бы воспользоваться и спастись. Но держать на борту парашюты невыгодно и неэффективно. Они лишь перегрузили бы самолёт.
К тому же, пользоваться парашютом умеет далеко не каждый человек. Это не так просто, как показывают в фильмах. Более того, это даже может быть опасно. Человека во время прыжка вполне может затянуть в двигатель. И даже обученным пилотам и стюардессам парашюты не выдают, чтобы у них не было соблазна бросить всё на произвол судьбы и спастись самим в случае катастрофы. Их задача в такой момент — успокоить пассажиров. Особенно тех, кто лишился своих запасов спиртного в ручной клади во время досмотра.
Не Гудзон: почему посадка на воду проще посадки на кукурузное поле
Десять лет назад, 15 января 2009 года, на воды Гудзона сел самолет А320 (близкий, хотя и далеко не идентичный авиалайнер). Как и российский собрат, сразу после взлета — что вообще случается близ мест, где водятся птицы, любящие воду, — он столкнулся со стаей пернатых, отчего отказали сразу оба мотора. Как и с самолетом «Уральских авиалиний», случившееся было сразу (хоть и не без последующего судебного разбирательства) оценено как чудо: далеко не всегда «безмоторная» посадка на совершенно не подготовленную поверхность заканчивается вообще без жертв.
Но есть в этих происшествиях и два серьезнейших отличия. Первое: капитан американского судна Чесли Салленбергер был архиопытным (к тому моменту он летал почти 36 лет с общим налетом 19 663 часа, четверть из которых — на А320). Почти семикратная разница в налете и многократная в общей длительности летной карьеры явно отличают его от Дамира Юсупова.
Вдобавок к этому самолет над Гудзоном успел набрать почти километр высоты, а не , как его собрат у Жуковского. Авиалайнеры А320 и А321 даже при неработающих моторах могут планировать на расстояние 4,07 километра при потере всего 300 метров высоты. То есть времени для поиска ровной площадки и принятия верного решения у Дамира Юсупова было в три-четыре раза меньше, чем у американского пилота. Если бы в авиалайнер Чесли Салленбергера птицы попали еще на взлете, как у Юсупова, — ему пришлось бы посадить воздушное судно прямо в море, безо всяких доворотов на Гудзон. А в море, как мы знаем, бывают большие волны. Поэтому посадить туда большой самолет, не утопив его, заметно сложнее — как и эвакуировать потом оттуда людей.
Brendan McDermid / Reuters
Посадка, ставшая известной как «Чудо на Гудзоне», 2009 год
Но есть и третье, не менее серьезное отличие. «Чудо на Гудзоне», по которому в 2016 году вышел одноименный фильм, было очень сложной посадкой, потому что это была посадка на воду. При приводнении есть риск утопить самолет, но есть и большой плюс: спокойная вода даже при посадке на скорости 300 километров в час дает меньше трения о брюхо самолета, чем грунт. Если самолет будет садиться на твердую поверхность, а не на водную гладь хотя бы чуть-чуть не выровненным, трение о его выступающую нижнюю часть приведет к пожару. На самолете с полными баками пожар действительно опасен.
Чтобы понять, насколько тщательной и аккуратной должна быть посадка на твердую поверхность — иначе не избежать гибели людей, — достаточно взглянуть на видео посадки Boeing 767 в аэропорту Варшавы в 2011 году. По нему понятно, что выравнивание машины должно быть намного аккуратнее, чем при многих посадках на шасси. Именно благодаря этому посадка на брюхо завершилась тогда лишь малым пожаром.
Но и польская посадка все же не настолько опасная, как близ Жуковского. Бетонная полоса аэропорта может дать больше искр при трении на посадке, но «грунтовое» приземление в заросшее поле плохо тем, что пилот не видит, нет ли на нем каких-то неровностей. Во время войны посадки в поле часто заканчивались кувырком самолета через нос, когда он натыкался на какое-то малозаметное препятствие. Большой авиалайнер через нос не кувыркается, но вот сильный удар о неровность и последующий пожар для него вполне реальны.
Что будет, если откажет один двигатель?
Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.
В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.
Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.
Кто сажает самолёт: пилот или автопилот?
Многие думают, что во время полёта пилоты только и делают, что спят, положившись на автопилот. Нет, никто не позволит командиру воздушного судна и второму пилоту спать во время полёта. Даже если включен автопилот. Пилот Патрик Смит считает, что люди имеют весьма искажённое представление об автопилоте и о том, на что он на самом деле способен.
Сегодня пилоты проводят намного меньше времени, держа руки на штурвале. Это стало возможным благодаря автоматизированным системам. Но они вовсе не управляют самолётом. Это делает экипаж через эти самые автоматизированные системы. Им всё равно обязательно нужно указывать, что, когда и как делать.
Может ли самолёт сесть на автопилоте? Вполне. Но командир воздушного судна всё равно будет задавать нужные параметры для посадки и следить за работой автопилота. А ещё с пилотами постоянно связываются диспетчеры с земли. И если вовремя не ответить, то они поднимут тревогу. Так что просто включить автопилот и продрыхнуть весь полёт в кресле у пилота никак не выйдет. Можете быть спокойны, все системы самолёта всегда находятся под бдительным взором человека.
- Массовый обморок в Холлинвелле: случайность или теракт?
- Студенческая драка, длившаяся двое суток
- Сначала докажите
- В Канаде есть место, где «отсутствует» гравитация
- 15 самых таинственных фактов
Опасные взлёты и посадки
В разделе на вопрос К. Вы полагаете, что для САМОЛЁТА ОПАСНЕЕ ВЗЛЁТ или же ПОСАДКА? заданный автором Rex-Leo & *Звёздные* Паруса лучший ответ это Эй!пусть там рты позакрывают те,кто на лётчиков вешают проблемы!Сами то на земле сидите,только обсирать и горазды,а лётчики каждый день в небе.У нас в россии одно училище гражданской авиации,где учат пилотов.Ульяновское лётное.Конкурс там-15 чловек на место.попадают туда самые лучшие.Обучают их там отлично,летают они уже с третьего курса.Там кто-то ответил что на посадку заходят на автопилоте…Это невозможно!Зайти на посадку на автопилоте-что за бред?Автопилот может быть включён только при летении по прямой.Любое изменение высоты-это лётчик.Посадка-лётчик.Посадка намного опасней взлёта.К примеру при плохой видимости трудно зайти на полосу,особенно когда неяркие огни.А взлететь намного проще!ПРи посадке полоса должна быть строго идеальной,при взлёте допустимы мелкие ошибки.А вообще-все авиакатастрофы вешают на лётчиков.Хоть они там виноваты ну ооооооооочень редко.Просто повесив вину на компанию или производителя(хоть они сами и виноваты зачастую) у них будут жёсткие проверки,а на лётчика…Какие реформы к мёртвым?
Мы сядем без шасси?
Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.
Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.
Что будет, если молния ударит в самолёт или в него влетит птица?
Последняя трагедия, случившаяся из-за попадания молнии в самолёт, произошла в 1963 году. С тех пор прошло уже больше 50 лет, и, разумеется, самолёты и их системы успели сто раз модифицировать. Так, в настоящее время благодаря бортовым радиолокаторам и множеству данных пилоты просто-напросто избегают попадания в грозовой фронт. Но если это всё-таки случилось, и в самолёт ударила молния, то пассажирам ничего не грозит. Вот что говорит об ударе молнии в самолёт пилот Патрик Смит:
Поэтому бояться, что вас пронзит разряд молнии, попавшей в самолёт, не нужно. Так же как и того, что он упадёт из-за птицы, попавшей в лобовое стекло или двигатель. Стекло в кабине пилотов отличается повышенной прочностью. Если в него попадёт птица (а такое случается только при наборе высоты, ведь на 9–12 тысячах метров пернатые не летают), то это грозит лишь небольшой трещиной и снятием самолёта с рейса.
Если же птица попадёт в турбину, то двигатель не прекратит работу, а лишь несколько потеряет в мощности. Обычно после такого полёт продолжается, но если повреждения высоки, то самолёт совершит вынужденную посадку в ближайшем аэропорту. К счастью, сегодня такие ситуации происходят редко, поскольку рядом со взлётно-посадочными полосами установлены отпугивающие птиц и животных системы.
Чем компьютеры лучше людей
При этом компьютеры не страдают от психического стресса, который приводит к инцидентам вроде того, что произошел со вторым пилотом Андреасом Любицем, который в 2015 году направил пассажирский самолет Germanwings прямо в гору во французских Альпах.
Приводнение самолета на Гудзон, 15 января 2009 года
Наличие пилота с дистанционным управлением или автопилота, который сможет перехватить контроль, потенциально может предотвратить самоубийство, как в случае с Germanwings, добавляет он. Потребовалось от восьми до десяти минут, чтобы самолет спустился с 38 000 футов и разбился; «если бы протоколы были на месте, у центра управления полетами было бы достаточно времени, чтобы санкционировать локаут человека-пилота и взять на себя дистанционное управление или дать сигнал автопилоту», говорит Райс.
Но не все согласны. Майкл Кламанн, научный сотрудник Лаборатории людей и автономии в Университете Дьюка в Дареме, штат Северная Каролина, считает, что уровень безопасности будет примерно таким же. «Хотя действительно бывали редкие случаи, когда пилоты целенаправленно разбивали самолеты (или делали серьезные ошибки), есть также примеры пилотов, предотвращающих бедствия за счет проявления смекалки при решении проблемы. Например, используя дроссели для управления полетом. Некоторые сложные проблемы может быть трудно диагностировать с земли, не имея прямого доступа ко всем системам самолета».
И управление самолетом с земли тоже будет непростым. «Сидя в кабине, получая всю информацию из окна, с дисплеев и датчиков, «чувствовать» самолет — это совсем не то, что летать по приборам. Обеспечить ощущение «присутствия» и дать 100% информации наземному пилоту будет очень сложно».
Эксперты не знают случаев посадки Ту-154 при отказе всех двигателей
Чудесное спасение
Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 «Аэрофлота» Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить «недюжинное мастерство».
«Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса», — отметил Бойчук.
«Они молодцы. То, что они сделали — это некое чудо», — сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.
В свою очередь другой эксперт, гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» (лат) Борис Рыбак сообщил РИА Новости, что самолет типа Ту-154 можно благополучно посадить при отказе третьего двигателя на малой высоте, однако он отметил, что не слышал о случаях, когда самолеты Ту-154 сажали при отказавших трех двигателям с большой высоты.
Уже не на высоте
Эксперты полагают, что состояние самолетов подобного типа уже не на прежней высоте, и отказы двигателей являются очень тревожным симптомом, ставя под вопрос дальнейшую эксплуатацию воздушных судов в целом.
Рыбак сообщил, что знает случай, когда летчикам удалось посадить самолет без жертв при отказавшем третьем двигателе за 10-15 метров до земли.
«Если отказ третьего двигателя уже после отказа первых двух происходит на небольшой высоте, то самолет посадить возможно, в частности потому, что гидроаккумуляторы отказывают не сразу. Если отказ всех двигателей происходит на большой высоте, то самолет неуправляем, и посадить его невозможно», — сказал Рыбак, добавив, что о таких случаях он не слышал, но если это случилось, то это «большая удача».
Эксперт полагает, что от эксплуатации самолетов такого типа необходимо отказываться. «Эти самолеты и запчасти для них уже не производят. С каждым годом поддерживать самолеты такого типа в состоянии летной годности становится все сложнее и сложнее», — добавил Борис Рыбак.
Разгерметизация — звучит страшно
Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.
При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.
Гроза полету не помеха
Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.
В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в “нелетную” погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.
Но больше всего “нелетная” погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна
Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:
- ускоренное падение атмосферного давления;
- резкое изменение направления и скорости ветра;
- увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
- «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
- образование цветных кругов вокруг спутников Земли.
С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.
Зачем пристёгиваться ремнями в самолёте и почему выключают телефоны?
Одно из первых объявлений, которое вы слышите в самолёте, — это требование отключить телефоны или перевести их в режим «В полёте». Делается это не просто так. Есть вероятность того, что помехи, создаваемые включенным телефоном, могут повлиять на работу приборов самолёта. Она очень мала, но всё-таки есть. Например, некоторые специалисты считают, что в 2000 году швейцарский самолёт упал из-за радиопомех, созданных телефонами и выведших из строя автопилот. Также имеет место и забота о вашем гаджете. Во время полёта вы всё равно никому не сможете позвонить, так зачем тратить заряд аккумулятора на попытки поймать связь?
Требования главного пилота самолёта пристегнуть ремни во время взлёта и посадки тоже нужно соблюдать неукоснительно. Всё исключительно ради вашей безопасности. При наборе высоты и снижении самолёт довольно ощутимо потряхивает, а значит, если вы не пристегнётесь, то имеете все шансы получить травму. Пристёгиваться нужно и во время полёта, если загорелось соответствующее табло. Чаще всего его включают во время входа в зону турбулентности, когда самолёт начинает раскачивать. Впрочем, бояться турбулентности не нужно. Пилоты прекрасно знают, как с ней справиться.
