А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?
Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.
Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.
Реактивные двигатели в самолете
Первый реактивный самолет был разработан немцами в 1937 году, а его испытания начались лишь в 1939 году. Однако имеющиеся на то время двигатели потребляли невероятно большое количество топлива и запас хода такого самолета составлял всего лишь 60 км.
В это же время Японии и Великобритании удалось создать собственные самолеты с реактивными двигателями. Но это были лишь опытные экземпляры, так и не поступившие в серийное производство.
Первым серийным реактивным самолетом стал немецкий «Мессершмит», который, однако, не позволил гитлеровской коалиции взять верх в развязанной ими войне.
Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель
В гражданской же авиации реактивные самолеты появились лишь в 1952 году в Великобритании.
С тех пор и по настоящие дни, реактивные двигатели являются основными двигателями, применяемыми в самолетостроении. Именно благодаря им, современны лайнеры развивают скорость до 800 километров в час.
Что за самолет с электродвигателем испытывают в России?
В пятницу, 5 февраля, в Новосибирске стартовал наземный этап испытаний самолета с первым в мире сверхпроводниковым авиационным электродвигателем в составе гибридной установки. Двигатель был установлен на самолет Як-40.
Как отмечают разработчики, проект воздушного судна не имеет аналогов в мире, о желании сотрудничать уже заявили несколько крупнейших зарубежных компаний-производителей авиационной техники.
Как сообщает пресс-служба Фонда перспективных исследований, в ходе испытаний, включающих в себя запуски электрического двигателя и всех систем самолета, прошла проверка их устойчивой совместной работы. Как отмечается в сообщении, разработка позволит создать отечественные гибридные силовые установки и электроэнергетические комплексы для полностью электрических самолетов и вертолетов, которые будут отличаться от существующих образцов авиационной техники «более совершенными эксплуатационными характеристиками».
Что известно о новом электродвигателе?
Электрический двигатель мощностью 500 кВт является частью демонстратора гибридной силовой установки (ГСУ), которая разрабатывается в Центральном институте авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в состав НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»). Работа специалистов ведется в рамках госконтракта с Минпромторгом РФ.
Инновационный электрический авиадвигатель на высокотемпературных сверхпроводниках (ВТСП) был создан компанией «СуперОкс» в рамках контракта с Фондом перспективных исследований. До установки на воздушное судно он участвовал в комплексе испытаний на наземных стендах в ЦИАМ.
Работа над проектом ведется с 2016 года. Его цель — создание электроэнергетических систем на основе принципа сверхпроводимости и разработка технологии производства высокотемпературных сверхпроводников (ВТСП) в виде ленты (ВТСП-ленты). Более высокая плотность тока, допустимая в ВТСП-материалах, позволяет улучшить основные характеристики электродвигателей и кабелей. Так, реализация проекта даст в будущем возможность вдвое повысить удельную мощность электрических машин, а также значительно снизить расход топлива при их использовании в составе гибридных силовых установок. По словам генерального директора НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» Андрея Дутова, речь идет об уменьшении расхода топлива до 70% и существенном сокращении вредных выбросов. «Кроме того, в связи с тем, что авиационные требования к технологиям наиболее жесткие, это дает возможность их использования в других отраслях промышленности при создании новой техники», — добавляет он.
Кроме электрического двигателя на ВТСП в состав демонстратора гибридной силовой установки входит электрический генератор, который был разработан и выпущен ЦИАМ совместно с Уфимским государственным авиационным техническим университетом (УГАТУ). Генератор с выходной мощностью в 400 кВт весит 100 кг. Он прошел стендовые испытания и испытания в составе турбогенератора на базе серийного турбовального авиадвигателя.
Как проходили испытания?
Электродвигатель был установлен на самолет Як-40. Использовать именно это воздушное судно специалисты решили в 2018 году. Тогда же была создана и испытана аэродинамическая модель летающей лаборатории (разработка специалистов Сибирского научно-исследовательского института им. С. А. Чаплыгина) в аэродинамической трубе.
Перед оснащением Як-40 электродвигателем воздушное судно прошло специальную подготовку. В ее рамках два из трех маршевых двигателей заменили на современные с большей тягой. Также была доработана конструкция планера.
Для испытаний электродвигатель с воздушным винтом был размещен в носовой части Як-40. В хвостовой части фюзеляжа вместо штатного двигателя АИ-25 установили турбовальный газотурбинный двигатель с электрическим генератором. В центральной части фюзеляжа появились литий-ионные аккумуляторные батареи, которые также входят в состав ГСУ.
В конце 2020 года СибНИА вместе с ЦИАМ и ЗАО «СуперОкс» установили оборудование демонстратора технологий на борт воздушного судна. Тогда же прошли дебютные пробные запуски электрического двигателя с воздушным винтом.
В ходе испытаний на летающей лаборатории была подтверждена правильность выбранных электротехнических, прочностных и компоновочных решений, отмечена корректная совместная работа самолетного оборудования и ВТСП-электродвигателя. Также исследовались условия электромагнитной совместимости оборудования, основные режимы работы электродвигателя и таких его систем, как захолаживание, пуск, остановка и работа под нагрузкой.
голоса
Рейтинг статьи
Что такое СВВП?
В первую очередь, стоит разобраться с тем, что такое вообще самолет с вертикальным взлетом. На самом деле, такой термин является больше народным, чем техническим. Даже по логике, если самолет вертикально взлетел, значит он должен иметь возможность вертикально сесть. Отсюда и полное название — Самолет с Вертикальным Взлетом и Посадкой. Сокращенно это пишется как СВВП. В иностранных текстах встречается сокращение VTOL (в переводе с английского: Vertical Take-Off and Landing). При этом, вертикальный взлет-посадка не исключает возможности обычного пробега по полосе. Редкие исключения в истории были, но все они остались в проектах прошлого.
Можно спросить, почему вертолет не называют самолетом с вертикальным взлетом/посадкой? Принципиальным отличием является то, что у самолета подъемная сила во время основного движения создается за счет набегающего на крыло воздушного потока. В случае с вертолетом, подъемная сила достигается за счет работы вращающегося винта. Если он остановится, возможно, вертолет даже сможет совершить относительно мягкую посадку в режиме авторотации, но не сможет планировать. В случае с самолетами, есть даже отдельное направление самолетов без двигателей. Они называются планерами, поднимаются в воздух при помощи самолета-буксировщика и могут часами планировать над местностью как бумажный самолетик. В случает отказа двигателя на вертолете, единственная дорога будет вниз, а самолет сможет сколько-то пролететь и сесть. Такие случаи были уже не раз.
Наглядная демонстрация принципа создания крылом подъемной силы
Мы сядем без шасси?
Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.
Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.
Самолет без двигателя: поиск слов по маске и определению
Всего найдено: 15
легкий одноместный самолет с маломощным двигателем
участник создания первого советского самолета БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем
бортинженер
член экипажа борта, т. е. самолета, космического корабля, ответственный за работу двигателей, оборудования и аппаратуры
В. Я. (1892—1962) советский конструктор, двигатели для самолетов
Н. Д. (1911—1995) советский конструктор реакт. двигателей для самолетов
снижение самолета со сломанным двигателем
самолет без двигателей
самолет без двигателя
роторный двигатель самолета
турболет
название стенда для проверки работы двигателя и газоструйной системы управления для самолетов с вертикальным взлетом-посадкой (СВВП)
Крыло
Крыло — это собственно тот элемент конструкции, который помогает самолету взлететь. Сила, поднимающая самолет в воздух, образуется за счет разности давлений на нижнюю и верхнюю поверхности его крыла. А эта разность возникает из-за того, что длина верхнего профиля крыла больше, чем длина нижнего, и за равный промежуток времени верхнему потоку приходится преодолевать большее расстояние, чем нижнему. Верхний поток как бы «растягивается», становиться разреженным, и плотность его уменьшается. При уменьшении плотности верхнего потока уменьшается и сила, давящая на верхнюю часть крыла. Сила же, давящая на нижнюю часть крыла, по-прежнему остается большой, поэтому крыло как бы выталкивает вверх. Сила, возникающая за счет разности сил, давящих на нижнюю и верхнюю часть крыла, называется подъемной силой.
Схема распределения воздушных потоков по профилю крыла:
1 — угол атаки; 2 — направление воздушного потока; 3 — хорда крыла; 4 — профиль крыла
Величина этой силы зависит от очень многих факторов, начиная от площади крыла и заканчивая его профилем. Линия, которая соединяет две точки крыла, находящиеся на наибольшем удалении друг от друга, называется хордой крыла. Хорда крыла образует с потоком воздушных частиц, направленных навстречу крылу, особый угол — угол атаки. Его величина в значительной степени влияет на подъемную силу. Чем она больше, тем выше подъемная сила.
Крыло самолета может быть прямым, стреловидным, треугольным, трапециевидным, эллиптическим, с обратной стреловидностью и т. д. Каждое из них имеет свои достоинства и недостатки. Так, прямое крыло характеризуется высоким коэффициентом подъемной силы, но оно непригодно для сверхзвуковых скоростей из-за сильного лобового сопротивления потокам воздуха, а треугольное, отличаясь пониженным лобовым сопротивлением, имеет невысокую несущую способность.
Разновидности крыла самолета: а — прямое; б — стреловидное; в — с наплывом; г — сверхкритическое; д — треугольное; е — трапециевидное; ж — эллиптическое; з — с обратной стреловидностью
Перспективы СВВП
В наше время самолеты с вертикальным взлетом не так актуальны, как раньше. Это стало возможно благодаря более развитым системам ПВО, которые могут защитить взлетно-посадочные полосы от разрушения противником. Кроме того, сейчас на первый план вышли многофункциональность и малая радиолокационная заметность самолетов.
СВВП не могут обеспечить такие потребности, да еще и имеют большой расход топлива, бОльший вес и малую эффективность распределения вооружений. Такие самолеты, конечно, не помешают и многие компании не хотят полностью отказываться от планов на их счет. Время таких самолетов еще не пришло, или почти прошло. Скоро узнаем, что из этого надо ”подчеркнуть”.
Парящий
Полеты без двигателя большей продолжительности и дальности возможны, если для получения энергии используется восходящий воздух . Это может еще больше снизить скорость снижения или даже увеличить высоту, известную как .
Парение — это когда объект / животное получает дополнительную энергию от поднимающегося воздуха, не прилагая никаких усилий, чтобы оставаться в воздухе. Примером может служить альбатрос , крупная морская птица, известная своей способностью оставаться в воздухе, паря над волнами в течение нескольких дней. Многие другие птицы, такие как хищники и аисты, также сознательно взлетают, чтобы продлить свое время в воздухе. Насекомые часто ловятся поднимающимся воздухом и, таким образом, могут быть рассеяны им.
Многие типы планеров предназначены для использования поднимающегося воздуха и, следовательно, также могут взлетать.
Преимущества самолетов с вертикальным взлетом
Основным преимуществом самолетов с вертикальным взлетом и посадкой является их повышенная маневренность. Обычный самолет не может зависать в воздухе. Благодаря возможности зависания этот тип летательных аппаратов открывает новые возможности для разведки.
Вторым, но, наверное, более важным, плюсом будет возможность взлетать и садиться на площадке, которая не сильно превышает габариты самого самолета. Взлетная полоса таким самолетам не нужна. Особенно актуально это при базировании на маленьких аэродромах и на авианосцах. Наверное, это все преимущества, которые можно назвать хоть чуть-чуть существенными. Переходим к недостаткам.
Легче воздуха
Полет легче воздуха используется только человеком. Самолет без двигателя, легче воздуха, называется воздушным шаром.
Надувные шарики
Шар представляет собой мешок , заполненный газом с более низкой плотностью , чем окружающий воздух , чтобы обеспечить плавучесть . Газ может быть горячим воздухом, водородом или гелием . Использование плавучих газов неизвестно в мире природы.
Воздушный шар может быть привязан как воздушный змей или плыть по ветру в свободном полете. Пилот может контролировать высоту свободно летящего аэростата, нагревая газ или выпуская балласт, обеспечивая некоторый контроль направления (так как направление ветра меняется с высотой).
Что будет, если откажет один двигатель?
Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.
В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.
Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.
Неизвестные самолёты. Летаем без прав. Preceptor N3 Pup- почти как настоящий.
Несолидные самолёты.
Я часто пишу о самолётах, для которых не нужна регистрация и лицензия частного пилота (PPL). Это возможно в случае, если вес сверхлёгкого самолёта менее 115 кг.
Вот только выглядят они как-то несерьёзно. Ну не производят впечатления настоящего самолёта.
Вот например, Е-12 НК . Ну просто же каркас из труб и тряпочное крыло. Как на нём летать? Страшно же.
Солидный самолёт, только маленький.
А можно ли в тех же массовых ограничениях сделать что-то, что не только будет летать, но и выглядеть будет как настоящий самолёт, хотя бы издалека?
Да, можно. И вот вам пример:
Хоть и старомодный, но вполне себе настоящий самолёт. Чем-то похож на знаменитый Piper Cup.
Называется он Preceptor N3 Pup. Да, как вы наверное уже догадались, он из Америки и это на самом деле Кит-набор для самостоятельной сборки.
Что же он из себя представляет? Сверхлёгкий самолёт классической компоновки- подкосный высокоплан.
Фюзеляж сварной, из труб круглого сечения. Причем трубы не из каких-то суперлёгких сплавов или алюминия, а из обычной стали.
Обшивка фюзеляжа либо алюминий, либо пластик.
Крыло могло быть в двух вариантах.
Либо деревянный лонжерон и фанерная обшивка, что достаточно типично для этой категории самолётов.
Либо алюминиевый лонжерон и тканевая обшивка. В таком варианте крыло становилось складным, что очень удобно для хранения и доставки самолёта к месту полётов.
Можно прямо так докатить до полосы)))
А можно закатить на прицеп и дотащить автомобилем)))
Понятно, что для уменьшения веса исключено все, что не является необходимым для полёта. В том числе и лишние приборы.
В качестве двигателя вначале использовалась «половинка» мотора Фольксваген Жук мощностью в 40 л.с.
Сейчас добавились и другие моторы, вплоть до младших версий Ротаксов.
Вот так и получился легкомоторный самолёт, не требующий «Прав», да еще и выглядящий как настоящий)))
Хотите себе такой?)))
Экипаж: 1 человек;
Длина самолёта: 5,03 м.
Размах крыльев: 9,3 м.
Высота самолёта: 1,52 м.
Масса пустого самолёта: 115 кг.
Полезная нагрузка: 128 кг.
Крейсерская скорость: 95 кмч.
Максимальная скорость полёта: 105 кмч.
Источник
История развития авиадвигателей
Первый самолет, который запустили братья Райт, имел двигатель с 4-мя цилиндрами. Конечно же, это значительно более простая конструкция, чем те, которые используются сейчас. И, как отмечают эксперты, без эволюции самолетного двигателя было бы невозможно развитие авиаотрасли вообще – примитивные первые моторы просто бы не потянули огромные и мощные машины, летающие сегодня.
Первый авиационный двигатель создал Джон Стрингфеллоу – он считается изобретателем специального двигателя на пару, предназначенный для неуправляемой модели. Но, как показала практика, паровые двигатели не подошли для авиации – они оказались чрезмерно тяжелыми.
C 1903 года началась, как назвали ее эксперты и аналитики, настоящая война моторов. Чарльз Тэйлор поставил на лайнер братьев Райт двигатель, так называемой рядной конструкции – в нем цилиндры находятся один за другим. Есть здесь аналогия с простым автомотором.
Цилиндры в ряд не давали двигателю необходимой мощности, которая требовалась для самолетов. В 1906 году появился двигатель, где цилиндры разместились под прямым углом друг к другу. Также такой вариант мотора имел впрыск. Далее промышленность развивалась, прием достаточно активно. Вследствие этого авиаотрасль имеет современные и мощные моторы.
Фюзеляж
Фрагмент каркаса истребителя МиГ-1
Тело самолета без крыла, оперения, мотогондолы и шасси называется фюзеляжем. Внутри него находятся экипаж самолета, его оборудование, грузовой или пассажирский отсеки — иными словами, все, что должно подниматься и переноситься на крыле.
Бывают, впрочем, и фюзеляжи, размещенные внутри самого крыла. Такая конструкция называется летающим крылом. Чаще всего фюзеляж представляет собой тело вращения, имеющее осесимметричную форму, которая позволяет достичь наименьшего веса и минимального сопротивления воздушному трению. Конструктивно фюзеляж представляет собой скелет из ребер, обтянутых снаружи тонкостенной оболочкой — обшивкой. На языке науки такая форма называется коробчатой балкой, а вся конструкция — балочной.
Фюзеляж авиалайнера
Может ли самолет сесть без двигателей? Отвечает пилот самолета.
Всем привет и сегодня мы с вами поговорим о том, сможет ли самолет зайти на посадку без двигателей. Вот прямо совсем без единого.
Давайте начнем с аэродинамики!
У каждого самолета есть определенное аэродинамическое качество. Если говорить обычным языком, то это означает то, как хорошо самолет летает, на сколько он легко обтекается воздухом. Чем меньше трение и меньше сопротивление, тем больше это самое качество.
Обозначается оно обычно цифрой. Например, для самолета Airbus A320 оно примерно равно 16. Это означает, что при отключении двигателей самолет сможет пролететь 16 километров на каждый 1 километр высоты.
Давайте объясню еще раз!
Самолет находится в небе. У него полностью исчезает тяга. Следовательно, теперь у экипажа есть два варианта: либо держать неизменной высоту полета, либо скорость полета. Происходит это из-за трения.
Получается, что если вы будете пытаться удержаться на высоте, то тогда вы начнете терять скорость, и в какой-то момент ситуация станет критичной, самолет начнет сваливаться.
Вторым вариантом, более правильным, станет выдерживание скорости полета, однако для компенсации сопротивления воздуха нам придется начать снижение. И тут в дело вступит качество самолета! Чем оно выше, тем меньше сопротивление. Следовательно, меньше падает скорость.
Получается, что самолет на каждый потерянный километр высоты сможет пролететь около 16 километров.
Интересным фактом может стать советский Буран, летавший в космос. Его качество равнялось 1 Получается он пролетал один километр и при этом снижался тоже на один километр. Нужно заметить, что двигатели в нем отсутствовали в принципе!
А теперь давайте вернемся к самолетам.
В случае, если нас настигнет отказ всех двигателей, что уже трудно себе представить, все будет зависеть от высоты полета. Чем она выше, тем больше времени мы сможем находиться в воздухе, и тем дальше мы сможем спланировать. Мы, слава Богу, не Буран, с высоты 10 км сможем пролететь еще 150-160 километров.
Дальше огромную роль сыграет местность, над которой выполняется полет. Если мы летим над Европой или США, то в таком случае проблем не возникает — там аэропорты находятся на каждом шагу. В радиусе 100 километров мы точно найдем что-то подходящее.
В России этот вопрос становится острее. В Европейской части, а также на Югах рядом с границами Казахстана, Монголии и Китая мы еще что-то найдем, однако если мы летим на Севера, то там все печально.
Скорее всего, найти пригодную полосу для посадки нам не удастся.
Однако не стоит пугаться! Как раз для таких случаев существует рейтинг безопасности двигателей. Там подсчитан процент вероятность отказа в полете. Именно поэтому не все самолеты способны летать в такую глушь, только сертифицированные и надежные. Как раз по этой причине вы и не видите по телевизору историй о том, как у кого-то на крайнем севере произошел отказ двигателя.
После того, как мы подберем аэродром для посадки, нам останется только правильно спланировать на полосу. Нужно сделать это так, чтобы нам хватило высоты для планирования на полосу и, в случае чего, вовремя погасить избыток высоты, чтобы точно сесть в начало полосы. Задача непростая, но реальная.
P.S
С посадкой в Ижме совсем другая история, ее мы во внимание не берем!. Если вам понравилась история — я буду очень благодарен, если вы поставите палец вверх
Если вам понравилась история — я буду очень благодарен, если вы поставите палец вверх.
Источник
Какие варианты двигателей есть
Эксперты уверяют, что сегодня есть несколько вариантов двигателей:
- Классика
- Турбовинтовые
- Турбовентиляторные
- Прямоточные
Первые варианты функционируют по стандартному варианту. Такие варианты хорошо подходят для воздушных судов самых разных модификаций. Варианты с турбовинтовым устройством будут работать по несколько иным принципам. В таких конструкциях газовая турбина не связана с трансмиссией. Подобные варианты конструкций двигают лайнер лишь частично с использованием реактивной тяги. Для создания основной части энергии используется редуктор. Винтовые установки более экономичные, но при этом они не дают самолету развить необходимую скорость. Поэтому их зачастую ставят только на малоскоростных лайнерах.
Турбовентиляторные варианты – комбинированные варианты, в которых есть детали и нюансы от турбовинтовых и турбовентиляторных. У них большие лопасти вентилятора. Скорость вращения может снижаться за счет применения обтекателя, где и стоит вентилятор. Подобные варианты считаются экономичными, т.к. меньше расходуют топливо. КПД же у них существенно выше, чем у других. Поэтому подобные варианты двигателей зачастую устанавливают на крупных самолетах.
Прямоточные варианты не работают с подвижными элементами. Втягивание воздуха в такие происходит естественно за счет применения обтекателя, который стоит на входе.
использованная литература
- Ноты
- Список используемой литературы
- Боуман, истребитель Martin W. Lockheed F-104 . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-314-7 .
- Федеральное управление гражданской авиации , Руководство по механике планера и силовой установки, Руководство по силовой установке Министерство транспорта США, Джеппесен Сандерсон, 1976.
- Ганстон, Билл . Разработка поршневых авиационных двигателей . Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 2006. ISBN 0-7509-4478-1
- Ганстон, Билл. Разработка реактивных и турбинных авиационных двигателей . Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 1997. ISBN 1-85260-586-3
- Харди, Майкл. Планеры и планеры мира . Лондон: Ян Аллан, 1982. ISBN 0-7110-1152-4 .
- Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон. Studio Editions Ltd, 1998. ISBN 0-517-67964-7
- Ламсден, Алек. Британские поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Эйрлайф Паблишинг, 2003. ISBN 1-85310-294-6 .
- Руббра, АА . Поршневые двигатели Rolls-Royce — дизайнер вспоминает: Историческая серия № 16 : Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. ISBN 1-87292-200-7
- Стюарт, Стэнли. Полеты на больших самолетах . Шрусбери, Англия. Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1986. ISBN 0 906393 69 8
- Том, Тревор. Пособие воздушного пилота 4-Самолет-Техника . Шрусбери, Шропшир, Англия. Эйрлайф Паблишинг Лтд, 1988. ISBN 1-85310-017-X
- Уильямс, Нил . Высший пилотаж , Шрусбери, Англия: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1975 ISBN 0 9504543 03
