Помпаж двигателя самолета: что это

Помпаж

Помпаж сопровождается сильными толчками, сотрясающими машину, изменением звука машины и колебаниями давления на нагнетании. Частота толчков может быть различной и зависит от емкости системы, в которую компрессор нагнетает воздух. Длительная работа в помпаже может привести к разрушению компрессора.   Помпаж возникает при определенных давлениях воздуха за компрессором. Давление, при котором начинается помпаж, тем ниже, чем ниже давление во всасывающем патрубке компрессора. Поэтому давление, при котором появляется помпаж, тем ниже, чем меньше открыта заслонка на всасе машины. Так, на компрессоре К-250-61 при полностью открытой заслонке на всасе помпаж возникает при давлении нагнетания около 1 1 — 1 2 Мн / м2 ( II-12 кГ / см2), при прикрытии заслонки на 80 — 90 % давление помпажа снижается до 0 7 — 0 8 Мн / м2 ( 7 — 8 кГ / см2) и даже ниже.  

Помпаж это наиболее опасный из режимов работы компрессора, сопровождающийся значительными колебаниями давления, расхода и быстрым ростом температуры газа. Важнейшими признаками помпажа являются резкие периодические удары, хлопки, повышенная вибрация, которые во многих случаях могут привести к аварийной остановке агрегата и всей технологической установки, в состав которой входит компрессор. Поэтому компрессорные машины оснащаются системой противопомпажной защиты ( ППЗ), основной задачей которых является предотвращение помпажа при сохранении высокой экономической эффективности работы компрессора.  

Помпаж может возникать в установках с центробежными насосами. Положим, имеется система, показанная на рис. 12 — 12 г, причем потребляемый расход — 2П таков, что режимная точка Р лежит на восходящей части характеристики насоса Я.  

Помпаж сказывается на колебаниях в сети, а в ряде случаев его проявление усиливается на удаленных от дымососа участках.  

Диаграмма к пояснению явления помпажа.

Помпаж сопровождается сильной вибрацией всей установки, резкими колебаниями нагрузки приводного двигателя и резкими хлопками. Работа турбокомпрессора в режиме помпажа приводит к значительным перегрузкам отдельных элементов и поэтому недопустима.  

Помпаж возникает при определенных давлениях воздуха за компрессором. Давление, при котором начинается помпаж, тем ниже, чем ниже давление во всасывающем патрубке компрессора. Поэтому давление, при котором появляется помпаж, тем ниже, чем меньше открыта заслонка на всасе машины. Так, на компрессоре К-250-61 при полностью открытой заслонке на всасе помпаж возникает при давлении нагнетания около 1 1 — 1 2МН / м2 ( И-12 кгс / см2), при прикрытии заслонки на 80 — 90 % давление помпажа снижается до 0 7 — 0 8 МН / м2 ( 7 — 8 кгс / см2) и даже ниже.  

Помпаж может возникать и в установках с центробежными насосами. Положим, имеется система, показанная на рис. 14 — 11, г, причем потребляемый расход Qn таков, что режимная точка Р лежит на восходящей части характеристики насоса Я. Положим, режим смещается вправо, что сопровождается увеличением подачи насоса Q и ростом уровня в резервуаре. Теперь расход Q идет через насос в обратную сторону и уровень в резервуаре быстро падает. Режимная точка смещается от В к С. Здесь опять происходит изменение режима с С на D, после чего уровень в резервуаре растет, что приводит к смещению режима от D к. Создается автоколебательный процесс, при котором подача насоса изменяется от QB до QD, а уровень в резервуаре от В до Я.  

Характеристики нерегулируемого входного сверхзвукового диффузора.| Дроссельная характеристика нерегулируемого сверхзвукового диффузора.

Помпаж и зуд ограничивают дроссельные режимы двигателя, снабженного диффузором.  

Характеристика газопровода.

Помпаж — вредное явление в лопаточных машинах, состоящее в том, что не -, прерывный поток подаваемого газа нарушается и становится нерегулярным или пульсирующим. Работа при этом недопустима даже кратковременная, и поэтому крупные машины снабжают антипом-пажными устройствами.  

Помпаж в компрессорной системе проявляется как в виде апериодических колебаний, когда компрессор как бы работает поочередно то на устойчивой, то на неустойчивой ветви характеристики, так и в виде автоколебаний газа в проточной части.  

Помпаж — это-режим неустойчивой работы центробежных и осевых компрессоров при определенных соотношениях между производительностью и давлением нагнетания; он сопровождается ударными нагрузками на детали компрессоров, г связи с чем работа их в зоне помпажа недопустима.  

Причины помпажа

Главная причина помпажа — снижение расхода газа через нагнетатель. Это может произойти по следующим причинам:

• Пониженной частоты вращения ротора нагнетателя по сравнению с параллельно работающими ГПА
• Влияние параллельно включенных более напорных нагнетателей. (Например работа в один напорный коллектор нагнетателей со степенями сжатия 1,44 и 1,5 может привести к помпажу нагнетателя с меньшей степенью сжатия).
• Колебания давления в сети. (Например в следствии падения давления на входе в нагнетатель из-за утечки газа или самопроизвольном закрытии кр.№?7 или СОК).
• Самопроизвольная перестановка кранов в обвязке нагнетателя. (Закрытие кр.№?1 приведёт к падению давления на всасе и создаваемой нагнетателем степени сжатия будет недостаточно для передавливания давления напорного коллектора, закрытие кр.№?2 приведёт к чрезмерному росту давления за нагнетателем).
• Попадание постороннего предмета на защитную решетку или её обмерзание.
• «Запирание» выходного коллектора в следствии роста температуры газа. (Это происходит из-за роста давления при росте температуры в постоянном объёме трубопровода).

Общие сведения о помпаже нагнетателя

1.1. Определение. Помпажом называют резкие колебания давления в системе «нагнетатель-сеть». При помпаже расход и потребляемая мощность могут изменяться от нуля до номинала, возможен периодический выброс газа из напорной полости на всас нагнетателя.

1.2. Процесс возникновения. При штатной работе нагнетателя поток газа имеет определённый расчётный угол атаки (i) на рабочие лопатки (рис. 1.1.). При таком угле входа потока в рабочее колесо обтекание лопаток нагнетателя происходит плавно, без завихрений.

Рис. 1.1.

Угол входа потока (i) зависит прежде всего от расхода газа через нагнетатель. При снижении расхода этот угол увеличивается, при увеличении расхода уменьшается. В случае снижения расхода газа через нагнетатель до значения примерно 60% от расчётного, угол атаки (i) увеличится до критического значения и произойдёт так называемый срыв потока с рабочей лопатки (рис.1.2.).

Рис 1.2.

В результате этого срыва резко снизится эффективность работы ступени нагнетателя, т. е. упадёт степень сжатия. Давление, создаваемое нагнетателем в напорной полости будет намного меньше чем в напорном коллекторе (за краном №?2) и газ с более высоким давлением из напорной полости устремится на всас нагнетателя. Т.е. возникнет обратное течение газа в проточной части нагнетателя. Установленный перед краном №?2 обратный клапан закрывается, отсекая напорный коллектор от полости нагнетателя, давление на выходе нагнетателя падает до значения меньшего, чем создаваемое нагнетателем, и нагнетатель возобновляет подачу газа в прямом направлении до расхода, при котором возникает обратное течение, а затем процесс повторяется. При помпаже обратный клапан на линии крана №?2 служит для предотвращения перетока газа из напорного коллектора на всас нагнетателя.

Предпосылки для возникновения помпажа

Предпосылками для возникновения помпажа является высокая разница давлений на всасывающем и нагнетательном трубопроводах. При запуске компрессора давление в области нагнетания лавинообразно нарастает, в то время как во всасывающей камере — резко падает. В определенный момент может возникнуть ситуация, при которой сила сопротивления рабочей смеси будет превышать усилие, развиваемое компрессором, в результате чего газо- или воздуходувки будут буквально «работать на износ», не справляясь с разницей давлений.

Помпаж компрессора — явление циклическое: спад сменяется нарастанием. Преодолев так называемую «точку помпажа», компрессор вновь наращивает давление. Цикл повторяется до тех пор, пока силы нагнетания не превысят сопротивление. Как только это произойдет, помпаж турбокомпрессора или воздуходувки прекратится.

Системы защиты двигателя от помпажа

Назначение систем защиты двигателя от помпажа — не допустить нарушения ГДУ компрессора и работы двигателя при потере ГДУ. Системы защиты подразделяются на два типа:

(1) системы кратковременного повышения запасов устойчивости (СКПЗУ) СУ;

(2) системы вывода двигателя из режима потери ГДУ (помпажа, вращающегося срыва) и восстановления исходного режима (СВР).

Системы защиты должны быть работоспособны во всех условиях эксплуатации J1A: при различных высотах и скоростях полета, изменении состояния атмосферы, вибрационных нагрузках, эволюциях J1A и др.

Они имеют световую и/или звуковую сигнализацию в кабине экипажа о потере ГДУ и сигнализацию об их неисправности.

Системы кратковременного повышения запасов устойчивости предназначены для предотвращения нарушения ГДУ двигателя при воздействии временных, прогнозируемых, эпизодически возникающих факторов. К таким факторам относятся кратковременное увеличение неравномерности и пульсаций потока при эволюциях J1A, воздействие тепловых возмущений, ударных волн и др.

Системы этого типа разделяют на две группы:

(1) включаемые в ситуациях, предшествующих появлению прогнозируемых возмущений;

(2) срабатывающие лишь в тех случаях, когда интенсивность возмущений превышает заданный критический уровень.

Системы первой группы приводятся в действие по команде экипажа J1A, а второй — по сигналу, вырабатываемому специальными датчиками. В системах второй группы могут быть использованы сигнализаторы, предназначенные для распознавания определенной ситуации, например: превышения заданного уровня пульсаций давления на входе в двигатель, достижения критических углов атаки, превышения заданного отклонения рулей самолета и др.

В качестве управляющих факторов для кратковременного повышения запасов устойчивости СУ используются быстродействующие органы управления воздухозаборником, поворот лопаток НА компрессора, перепуск воздуха из проточного тракта компрессора, кратковременное уменьшение расхода топлива в основной камере сгорания, уменьшение расхода топлива в ФКС, изменение площади реактивного сопла.

Скорость и время срабатывания СКПЗУ синхронизируются с длительностью действия возмущения. Характерная длительность основных операций составляет:

— время между приведением системы в состояние готовности и началом воздействия возмущений на двигатель (< 0,25 с);

— время восстановления исходного режима после достижения режима с максимальным запасом ГДУ не должно превышать более чем на 1. 2 с время приемистости с этого пониженного режима до исходного режима;

— время срабатывания органов управления составляет не более 0,2 с (для створок реактивного сопла 0,8 с) с момента включения экипажем (для систем первой группы) или с момента поступления команды от сигнализатора (для систем второй группы).

Читать всё о газотурбинном двигателе

Что такое помпаж двигателя самолета

Если коротко, помпаж (pompage —фр.) двигателя — это нарушение правильного течения воздушного потока через турбину турбореактивного двигателя. По различным причинам поток меняет своё направление, встречные потоки создают в двигателе турбулентные завихрения, давление на входе становится равным или даже превышает давление на выходе. Проявляется он сильной вибрацией, хлопками, появлением дыма и падением тяги.

Специалисты различают три вида нарушения воздушного потока в турбореактивном двигателе:

• Вращающийся срыв — выражается в образовании «срывных зон», вращающихся с меньшей угловой скоростью, относительно ротора. Приводит к снижению напора и сильной вибрации лопаток.
• Внезапное уменьшение напора и расхода воздуха — приводит к «зависанию двигателя»: расход топлива больше, температура растёт, а тяга не увеличивается.
• Собственно помпаж двигателя — продольные колебания потока во всём воздушном тракте двигателя.

Впервые этот термин стал применяться в 1946 году.

Выявление помпажа

4.1. Внешне помпаж проявляется в сильном прерывистом шуме, сильных вибрациях, возможны периодические толчки, раскачка трубопроводов на свайных основаниях.

По показаниям приборов помпаж выявляют по следующим признакам:

4.2. Рост температуры газа на выходе нагнетателя.

4.3. Резкие изменения показаний осевого сдвига ротора нагнетателя.

4.4. Резкие колебания температуры газа перед СТ.

4.5. Сильный рост вибрации узлов двигателя и нагнетателя.

4.6. Резкие изменения показаний перепада «масло-газ»

4.7. Изменения потребляемой мощности (определяется по показаниям ССС).

4.8.Пересечение рабочей точки границы помпажа на схеме ССС.

4.9. Изменения расхода газа через нагнетатель (определяется по показаниям ССС).

4.10. Изменение оборотов ротора нагнетателя (СТ) (определяется по показаниям ССС).

Действия оперативного персонала при возникновении помпажа нагнетателя

6.1. Если в силу каких — либо причин автоматическая система защиты не сработала, а персонал определил наличие помпажа, то необходимо немедленно открыть АПК и вывести ГПА на «кольцо».

6.2. Если открытие АПК не привело к прекращению помпажного режима работы (например в следствии обмерзания защитной решетки или самопроизвольной перестановки кранов), то ГПА следует аварийно остановить.

6.3. После открытия АПК «Mokveld» в следствии срабатывания антипомпажной защиты ССС закрытие АПК без выявления и устранения причин возникновения помпажа запрещено.

6.4. Производить запуск ГПА после АО по причине «помпаж нагнетателя» без выявления и устранения причин АО запрещено.

Фрагмент технической учебы для машинистов ТК, работающих на ГПА-Ц-16

Помпаж двигателя самолета: что это?

Эта неполадка представляет собой утрату устойчивого течения потока воздуха через турбину. Если вовремя не обнаружить проблему, а также не начать с ней бороться, то может произойти возгорание и разрушение мотора. В таком случае воздушное судно не сможет лететь, следовательно, произойдет трагедия. Спровоцировать эту проблему могут следующие причины:

1. Если пилот вывел летательный аппарат за пределы траектории, в результате чего на мотор добавились дополнительные нагрузки.
2. Если повреждены лопасти колеса по причине того, что их эксплуатационный срок окончен.
3. Если в движок попали какие-то предметы.
4. Вследствие сильных порывов ветров.
5. Низкое давление воздуха.

Как мы видим, некоторые проблемы связаны с человеческим фактором, а некоторые обусловлены погодными явлениями, поэтому их трудно предвидеть

Очень важно уметь предупредить эти проблемы, дабы не допустить катастрофы

Помпаж (авиация)

Помпа́ж (фр.pompage ) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.

В зависимости от типа компрессора

помпаж может возникать вследствие мощных срывов потоков воздуха с передних кромок лопаток рабочего колеса и лопаточного диффузора или же срыва потока с лопаток рабочего колеса и спрямляющего аппарата.

Основным способом борьбы с помпажом

является применение нескольких соосных валов в двигателе, вращающихся независимо друг от друга с различными скоростями вращения. Каждый из валов несет часть компрессора и часть турбины. Первая (от воздухозаборника) часть компрессора (компрессор низкого давления, КНД) соединяется с последней частью турбины (турбина низкого давления). Современные двигатели имеют обычно два или три вала. Валы более высокого давления вращаются с более высокими скоростями, сообщая воздуху высокого давления требуемую кинетическую энергию. Кроме того, предусматривают механизацию компрессора:

• поворотные лопатки направляющего аппарата компрессора (регулируемый направляющий аппарат, РНА), ограничивающие на переходных режимах расход воздуха на входе в компрессор, а в некоторых двигателях (ТВ3-117, НК-8) обеспечивающие оптимальный угол натекания воздуха на лопатки (улучшая обдувку спинок лопаток, на которых и образуется срыв);
• клапаны перепуска воздуха (КПВ), сбрасывающие избыточное давление на промежуточных ступенях компрессора двигателя, облегчая прохождение воздуха через компрессор на нерасчётных режимах (расчётным режимом считается работа на номинальной мощности).

Практически на всех двигателях антипомпажные меры приняты комбинированно: например, ТВ3-117 имеет лишь один вал (вал свободной турбины, приводящей трансмиссию вертолёта, в работе самого двигателя не участвует), но РНА имеют целых 4 первых ступени компрессора (из 12-ти), а за 7-й ступенью установлен КПВ.

Возникающие при срыве потока

со спинок лопаток вихри неустойчивы и имеют тенденцию к самовозрастанию. Образующаяся вихревая пелена, распространяясь в межлопаточном канале, уменьшает эффективное сечение потока, в результате чего расход воздуха значительно уменьшается. Наступает момент, когда вихри полностью заполняют межлопаточные каналы, подача воздуха компрессором при этом прекращается. В последующее мгновение происходит смывание вихревой пелены, при этом возможен выброс воздуха на вход в компрессор. Повторное и многократное поджатие одной и той же порции воздуха в компрессоре при помпаже приводит к повышению температуры воздуха на входе в компрессор (в результате многократного подвода энергии к одной и той же массе воздуха).

Работа двигателя в режиме помпажа

быстро приводит к его разрушению из-за недопустимого повышения температуры газов перед турбиной и потери прочности её лопаток, поэтому при его возникновении двигатель должен быть переведен в режим «малый газ» (на котором помпаж исчезнет сам собой) или отключен. Рост температуры газов может достигать нескольких сот градусов в секунду, и время принятия решения экипажем ограничено.

На современных двигателях

предусмотрена противопомпажная автоматика, обеспечивающая автоматическое, без участия экипажа, устранение помпажа путем обнаружения помпажных явлений через измерение давления и пульсаций давления на разных участках газовоздушного тракта; кратковременного (на доли секунды) снижения или прерывания подачи топлива, открытия перепускных заслонок и клапанов, включения аппаратуры зажигания двигателя, восстановления подачи топлива и восстановления режима работы двигателя. Устанавливается сигнализация на приборных досках экипажа и производится запись в бортовых регистраторах параметров полета.

Как летчики готовятся к полету?

Нужно знать, что так просто в рейс никто не отправляется. Без тщательной подготовки ни один самолет не поднимется в воздух. Подготовка к отправке подразумевает следующее:

Помимо подготовки личного персонала, безусловно, готовится сам летательный аппарат. За 3 часа до вылета самолет готовят к дальнейшему применению. Процедура подготовки включает в себя такие этапы:

В конце происходит проверка салона, который обязательно должен быть в чистом состоянии, кресла должны быть полностью готовыми для пассажиров. Когда уполномоченные работники проведут все работы по проверке, самолет будет готов к эксплуатированию. Отметим, что сотрудники несут ответственность за исправность лайнера и, следовательно, за безопасность экипажа. Именно поэтому на такую работу берут только ответственных, умных, внимательных и трудолюбивых людей.

Как выясняется, в процессе полета с самолетом могут произойти разные неприятности. Главное, чтобы пилоты были готовы к этому, и знали выход из той или иной ситуации. Помпаж двигателя – это распространенная проблема, которую можно предотвратить, если есть необходимое оборудование. А пока предлагаем посмотреть помпаж двигателя самолета на видео.

Источник

Устранение во время полёта

При возникновении помпажа летчик немедленно уменьшает тягу в двигателе или даже на время глушит его. При падении давления, создаваемого компрессором, помпаж пропадает сам собой, нормальная работа двигателя восстанавливается. Современные двигатели оснащены противопожарной автоматикой, которая при пожаре в двигателе прекращает подачу топлива и устраняет возгорание.

Помпаж двигателя может представлять серьёзную угрозу во время полёта, но оснащение современных самолётов средствами контроля и диагностики работы двигателя и наличие дублирующих систем позволяют свести риск к минимуму и сделать полёты безопасными.

Эксплуатация ГТН

При работе двигателя сопловый аппарат и лопатки турбины покрываются отложениями несгоревшего топлива и масла, что приводит к постепенному ухудшению работы ГТН. Первым признаком загрязнения турбины является рост температуры газов перед турбиной.

Необходимо постоянно контролировать чистоту выравнивающего канала. Если выход воздуха из выравнивающего канала с небольшой примесью газов, то это нормально. Если же из уравнительного канала идет только газ, то это является признаком закоксования лабиринтового уплотнения или их повреждении.

Из-за сильного закоксования лабиринтовых уплотнений возможна очень неприятная ситуация — заклинивание ротора в лабиринтовом уплотнении. При проворачивании двигателя на воздухе вы по тахометру ГТН обнаруживаете, что ротор неподвижен. Чтобы избежать неприятных неожиданностей в виде неподвижного ротора ГТН при пуске двигателя, рекомендуется при проворачивании двигателя на воздухе контролировать по секундомеру свободный выбег ротора. Уменьшение времени свободного выбега ротора должно насторожить механика, потому что, вероятно, пора заняться ГТН.

Помпаж ГТН

В эксплуатации ГТН часто дает о себе знать повышенным шумом, хлопками, громкими ударами. При этом корпус ГТН сильно вибрирует, а значит, вибрируют ротор и лопасти. Это опасно, так как может привести к появлению водотечных трещин в корпусе ГТН, к обрыву лопаток, повреждению проточной части компрессора, лабиринтовых уплотнений и подшипников.

Все это вызывается явлением, называемым помпажом ГТН. Причин возникновения помпажа немало, и знание их позволит механикам избежать этого грозного для ГТН явления или немедленно принять меры, прекращающие помпаж. Первое действие механика в случае появления признаков помпажа — это уменьшить нагрузку двигателя, а после прекращения помпажа надо искать причину его появления и устранять ее.

Могут быть следующие причины помпажа ГТН:

• резкое изменение топливоподачи при плавании в штормовую погоду;
• выключение цилиндра из работы по целому ряду причин;
• загрязнение продувочных или выпускных окон;
• загрязнение проточной части турбины;
• загрязнение фильтра—глушителя компрессора;
• повреждение проточной части турбины;
• повреждение пластинчатых клапанов подпоршневых полостей;
• повреждение подшипников ГТН;
• обрастание корпуса судна;
• погнутость лопасти гребного винта;
• плавание судна во льдах;

Промывка ГТН

Согласно рекомендации заводской инструкции проточную часть ГТН необходимо периодически промывать водой. Промывка компрессора должна осуществляться при работе двигателя в режиме полного хода. При промывке водой турбины необходимо снижать обороты двигателя до малых, а после промывки снова выводить ГД в режим полного хода.

Можно эффективно очищать проточную часть турбины и на режиме полной нагрузки двигателя, используя для этого прожаренный рис, мелкодробленую скорлупу грецких или кокосовых орехов, гранулированные химические вещества.

В качестве эффективного очистителя ГТН и воздухоохладителей при работе дизеля используются также химические препараты различных фирм.

Ниже приведены химические препараты, выпускаемые фирмой NALFLEET:

• AIR COOLER CLEANER (ACC) — сильный эмульсионный очиститель ГТН, воздухоохладителей, систем продувочного воздуха во время работы дизеля;
• ACC PLUS — удаляет масляный налет и отложения на компрессоре ГТН, воздухоохладителе и в системах продувочного воздуха во время работы дизеля.

Технологии применения, дозировки препарата указываются в фирменных инструкциях.

Rating 0.00 (0 Votes)

Предотвращение помпажа

На современных двигателях предусмотрена противопомпажная автоматика, обеспечивающая автоматическое, без участия экипажа, устранение помпажа путём обнаружения помпажных явлений через измерение давления и пульсаций давления на разных участках газовоздушного тракта; кратковременного (на доли секунды) снижения или прерывания подачи топлива, открытия перепускных заслонок и клапанов, включения аппаратуры зажигания двигателя, восстановления подачи топлива и восстановления режима работы двигателя. Устанавливается сигнализация на приборных досках экипажа и производится запись в бортовых регистраторах параметров полета.

Например, на двигателях Д-36 (двигатель самолётов Ан-72, Ан-74, Як-42), Д-136 (двигатель тяжёлого вертолёта Ми-26), Д-436 (Ан-148, Бе-200) устанавливается сигнализатор помпажа ПС-2-7, по конструкции схожий с вариометром: его контакты замыкаются при большой скорости изменения давления за компрессором и зажигают табло «Помпаж», кроме того, на Ан-72 и Ан-74 режим работы двигателя автоматически снижается до 0,7 номинального, на вертолёте Ми-26 открываются клапаны перепуска воздуха из-за КНД.

На самолёте Ту-22М3 в системе электронного управления двигателями ЭСУД-25 имеется канал АПФ — автоматика помпажа и форсажа, которая в случае появления противотока газов в газовоздушном тракте двигателя (который определяется блоком термопар и штатными датчиками двигателя) автоматически, за время менее 1 с отключает подачу топлива и производит перезапуск двигателя, с зажиганием табло «Помпаж». На взлёте эта автоматика блокируется.