Боксование

Введение

Эта статья о проскальзывании колёс поездов; о буксовании автомобилей и танков см.: Буксование.

Боксова́ние — термин, применяемый на железнодорожном транспорте для обозначения явления проскальзывания колёсных пар (локомотива или моторвагонного подвижного состава) по отношению к поверхности рельса, при котором поверхность качения колёсной пары имеет линейную скорость выше, чем поверхность рельса, по которой колёсная пара катится. После срыва в боксование коэффициент трения между колесом и рельсом резко уменьшается, и самопроизвольно боксование прекратиться уже не может. Длительное не прекращающееся боксование называется разно́сным боксова́нием.

Противоположным боксованию является юз — заклинивание колёс при движении транспортных средств.

Реферат патента 2008 года СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ БОКСОВАНИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ВЕДУЩИХ КОЛЕС

Изобретение относится к области рельсового транспорта различного назначения. Предлагается для определения факта боксования металлических ведущих колес использовать выделение металлической пыли в зоне контакта колеса с рельсом при их взаимном проскальзывании. Для обнаружения металлической пыли воздух из места контакта засасывается вентилятором в воздухоприемник, внутри которого установлены электроды с разрядным промежутком, питаемые импульсами высокого напряжения. При наличии металлической пыли происходит пробой воздушного промежутка между электродами, который обнаруживается датчиком наличия тока в цепи электродов и служит сигналом о наличии боксования. Технический результат заключается в упрощении средств выявления боксования и повышении их надежности. 1 ил.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Боксование — колесные пары

Боксование колесных пар предотвращают подачей песка под колеса электровоза. О возникновении боксования судят по стрелке амперметра: она начинает колебаться. При этом изменяется также тембр и высота звука, сопровождающего работу тяговых двигателей и зубчатых передач.

Предупреждение боксования колесных пар обеспечивается подачей песка под колеса, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позволяет реализовать более высокую силу тяги. Песок на тепловозе находится в восьми бункерах 8 ( рис. 134), установленных по 4 шт.

Явление боксования колесных пар возникает, когда по каким-либо причинам нарушается сцепление колесных пар с рельсами. Это явление сопровождается резким возрастанием оборотов якоря тягового двигателя до опасных размеров. Если боксование вовремя не остановить, то двигатель может получить механические, а также электрические повреждения. Для сигнализации машинисту о боксовании колесных пар и автоматической подачи песка на электровозах ВЛ8 и ВЛ23 применяются реле боксования типа РБ-3 ( рис. 234), а на электровозах ВЛ10 — реле боксования типа РБ-4М. На якоре укреплена изоляционная планка 8 с подвижными контактами 10 мостикового типа. На панели установлены неподвижные контакты / и шпилька с упором 9, ограничивающим ход якоря. Детали регулировки реле и якорь закрыты кожухом, предохраняющим реле от случайных повреждений. Принцип работы реле боксования основан на том, что при боксовании колесных пар происходит перераспределение напряжения между последовательно соединенными тяговыми двигателями.

В случае боксования колесных пар срабатывает противобоксовочная защита.

В случае боксования колесных пар и срабатывания РБ1 или РБ2 замыкаются соответствующие контакты в цепи проводов ЗОВ — 30 и в цепь включающей катушки РУ параллельно катушкам РК. Ток уставки реле ускорения снижается примерно до 70 а, и вал силового контроллера того моторного вагона, где имеется боксующая колесная пара, останавливается. После прекращения боксования движение вала РК продолжается.

Переход на жесткие динамические характеристики генератора при боксовании колесных пар тепловоза осуществляется включением тумблера ТОБ Ограничение боксования. Размыкающий контакт РУ18 ( 482, 484) шунтирует часть резистора ССУ2 канала уставки напряжения СУ, и статические характеристики системы регулирования напряжения приобретают вид пологих кривых.

Для автоматического снижения мощности энергетической установки в случае начавшегося боксования колесных пар включается релз боксования. При боксовании колесной пары увеличивается частота ее вращения, ток в цепи тягового двигателя падает, а напряжение увеличивается и делается больше, чем на других двигателях.

Неправильное распределение нагрузки на колесные пары приводит к боксованию колесных пар , преждевременному износу их бандажей и выходу из строя якорей тяговых электродвигателей, особенно при неисправных или заклиненных реле боксования.

Реле боксования ( РБ1, РБ2, РБЗ) позволяет своевременно обнаружить боксование колесных пар , частично снять нагрузку с электродвигателей для прекращения боксования и подать сигнал машинисту о его возникновении. Три реле боксования ( два типа РК-221 и одно РК-231), смонтированные на панели и закрытые кожухом, образуют блок ББ-320 А.

Реле боксования служит для частичного снятия нагрузки с тягового генератора в случае боксования колесных пар тепловоза . Снятие нагрузки происходит за счет разрыва цепи контактора возбуждения. Реле боксования автоматически в случае усиленного вращения колес при нарушении сцепления их с рельсами снимает часть нагрузки с тягового генератора, одновременно замыкает цепь сигнализации машинисту: зуммером подается звуковой сигнал и загорается красная лампочка. Машинист принимает меры: либо сбрасывает позиции контроллера, либо подает песок под колеса тепловоза.

Блок реле боксования служит для снятия нагрузки с тягового генератора в случае боксования колесных пар тепловоза . Снятие нагрузки происходит за счет разрыва цепи контактора возбуждения. Реле боксования автоматически в случае нарушения сцепления колес с рельсами снимает часть нагрузки с тягового генератора, одновременно замыкает цепь сигнализации машинисту: зуммером подается звуковой сигнал и Загорается краснай лампочка на пульте управления.

голоса

Рейтинг статьи

Боксование — колесные пары

Схема системы раз-грузки саморазгружающихся.

Реле рекуперации РР-4.| Реле боксования РБ-3.

В случае боксования колесных пар срабатывает противобоксовочная защита.

Принципиальные схемы включения катушек реле боксования. о-в — обычные реле. — на тепловозах с комплексный противобоксовочным узлом.

Неправильное распределение нагрузки на колесные пары приводит к боксованию колесных пар, преждевременному износу их бандажей и выходу из строя якорей тяговых электродвигателей, особенно при неисправных или заклиненных реле боксования.

Реле боксования ( РБ1, РБ2, РБЗ) позволяет своевременно обнаружить боксование колесных пар, частично снять нагрузку с электродвигателей для прекращения боксования и подать сигнал машинисту о его возникновении. Три реле боксования ( два типа РК-221 и одно РК-231), смонтированные на панели и закрытые кожухом, образуют блок ББ-320 А.

Реле боксования служит для частичного снятия нагрузки с тягового генератора в случае боксования колесных пар тепловоза. Снятие нагрузки происходит за счет разрыва цепи контактора возбуждения. Реле боксования автоматически в случае усиленного вращения колес при нарушении сцепления их с рельсами снимает часть нагрузки с тягового генератора, одновременно замыкает цепь сигнализации машинисту: зуммером подается звуковой сигнал и загорается красная лампочка. Машинист принимает меры: либо сбрасывает позиции контроллера, либо подает песок под колеса тепловоза.

Блок реле боксования служит для снятия нагрузки с тягового генератора в случае боксования колесных пар тепловоза. Снятие нагрузки происходит за счет разрыва цепи контактора возбуждения. Реле боксования автоматически в случае нарушения сцепления колес с рельсами снимает часть нагрузки с тягового генератора, одновременно замыкает цепь сигнализации машинисту: зуммером подается звуковой сигнал и Загорается краснай лампочка на пульте управления.

Блок реле боксования ББ-320.

Примечания

В. А. Анисимов, В. В. Анисимов. . Интернет-версия готовящейся к публикации книги (20.05.2013.).
↑ У. Дж.Харрис, С. М.Захаров, Дж. Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. М. // Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса = GUIDELINES TO BEST PRACTICES FOR HEAVY HAUL RAILWAY OPERATIONS: WHEEL AND RAIL INTERFACE ISSUES / С.М.Захаров и В.М.Богданов. — Издание первое. — Москва: Интекст, 2002. — 408 с. — ISBN 5 89277 037 0.
↑ Буксование // Толковый словарь русского языка под ред. Д. Н. Ушакова. Том 1. М.: 1935. — стлб. 202.
Ожегов С. И., Шведова Н. Ю. Толковый словарь русского языка: 80 000 слов и фразеологических выражений / Российская академия наук. Институт русского языка им. В. В. Виноградова. — 4-е изд., дополненное. — М.: Азбуковник, 1999. — 944 с. — ISBN 5-89285-003-X.
В цепях ТЭД имеется реле боксования (РБ), которое срабатывает, если напряжение на одном из ТЭД сильно отличается от остальных. См. например, электрическую схему моторного вагона электропоезда ЭР2. В современных электровозах с микропроцессорной системой управления боксование преодолевается регулировкой тока возбуждения ТЭД (см. ).
Сидоров Н.И., Сидорова Н.Н. Как устроен и работает электровоз — М.: Транспорт, 1988. — ISBN 5-277-00191-3. — Тираж 70000 экз. — С. 137.

Боксование

Боксова́ние — железнодорожный термин, обозначающий срыв сцепления между колесом и рельсом при реализации тягового усилия локомотивом или моторным вагоном. Проявляется во внезапном и значительном увеличении скорости вращения колёсной пары или колеса и вызвано превышением в данный момент времени приложеного тягового усилия над максимально реализуемым в данной точке контакта колеса и рельса. Может происходить как при трогании поезда с места, так и в движении. После срыва в боксование коэффициент трения скольжения между колесом и рельсом резко уменьшается, и самопроизвольно боксование прекратиться уже не может . Длительное не прекращающееся боксование называется разно́сным боксова́нием. Для предотвращения боксования используют модификаторы трения (например, подачу песка) и автоматическую регулировку тягового момента.

Противоположностью боксованию является юз — заклинивание колёс при торможении транспортных средств.

Происхождение термина

Термин произошел в паровозную эпоху, от английского слова «boxing» — так как движение дышел паровоза при возникновении этого явления напоминает движение рук боксера.

Последствия боксования

Для тягового подвижного состава

При боксовании паровоза может произойти повреждение паровой машины.

При боксовании тепловоза, электровоза или МВПС с электроприводом происходит резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей, что в первую очередь резко ухудшает коммутацию и может вызвать круговой огонь по коллектору.

При разносном боксовании частота вращения якоря ТЭД резко увеличивается, увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку, уложенную в пазах якоря, и может произойти размотка бандажа якоря, выдавливание клиньев, удерживающих обмотку, и петель самой обмотки из пазов. Тяговый двигатель повреждается в таком объёме, что требует капитального ремонта.

Для путевого хозяйства

При боксовании на головке рельса образуются пропилы и волнообразный износ рельс. Известны случаи, когда в результате неграмотных действий машиниста образовывались пропилы, полностью «съедавшие» головку рельса. От сильного трения металл разогревается, в результате чего течёт в стороны под нагрузкой (как при ковке). Для ликвидации этих дефектов необходимо производить шлифовку, а в особо тяжёлых случаях — замену рельсов.

Наиболее часто повреждаются пропилами горловины парков отправления сортировочных станций или станций смены локомотива, где очень часто локомотивы берут с места составы большого веса и длины.

Причины боксования и условия возникновения

Боксование возникает на локомотиве или моторном вагоне МВПС вследствие превышения реализуемой колёсной парой силой тяги силы сцепления колеса с рельсом. Возникновению и развитию явления боксования способствуют:

увлажнение поверхности рельса во время слабого дождя (сильный дождь, напротив, способствует очистке головки рельса и повышает сцепление);
загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа колёсной пары маслянистыми жидкостями (масла, смазки, жир);
разгрузка оси ТПС ввиду неправильной развески ТПС;
разгрузка первой оси в каждой тележке ТПС ввиду момента, возникающего при реализации тягового усилия;
наличие на колёсной паре большого проката, что уменьшает пятно контакта колеса и рельса;
нахождение тягового подвижного состава в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, идущее по внешней нитке рельсового пути, проходит путь больший, чем колесо, идущее по внутренней нитке).

Методы предотвращения и прекращения боксования

Для предотвращения используются системы, догружающие первую по ходу движения колёсную пару в каждой тележке, системы анализирующие разницу тока по двигателям одной тележки. Также применяется балластировка локомотива для повышения сцепного веса. Для прекращения возникшего боксования используются следующие методы:

подача в зону контакта колеса и рельса песка или другого абразивного материала;
уменьшение силы тяги, реализуемой тяговым двигателем;
уменьшение окружной скорости вращения колёсной пары путём применения прямодействующего тормоза локомотива.

Последний из методов запрещён Правилами технической эксплуатации, так как при его применении перегревается бандаж колёсной пары, что может привести к его провороту.

Происхождение термина

«Боксование» является вариантом написания «буксование» в значении действия по глаголу буксовать в значении «вращаться, скользя, но не двигаясь с места (о колёсах)». Толковый словарь Ушакова приводит вариант «боксование» как дополнительный к основному «буксование», указывая на его происхождение от нем. Büchse (букса). В качестве примера использования тот же словарь приводит описание ситуации на железной дороге («посыпали песком рельсы, чтобы колёса не буксовали»), что косвенно указывает на отсутствие специфически «железнодорожного» объяснения варианта написания через «о». Сама букса представляет собой устройство, внутри которого размещены подшипники скольжения (как вариант — качения), обеспечивающие «проскальзывание» движущейся оси колёсной пары относительно неподвижной несущей части самой буксы. Есть мнение, что термин возник из-за сходства рывков шатунов боксующего паровоза с ударами рук боксёра.

В толковом словаре Ожегова вариант написания от «боксовать» отсутствует. Вариант «буксовать» приводится и разъясняется, как общий для всех видов транспорта: «О ходовых колёсах, гусеницах: вращаться; скользя и не двигаясь с места». Тот же вариант разъяснения и тот же пример употребления глагола «буксовать» приводится в современном Универсальном справочнике русского языка для школьников и абитуриентов.

Вместе с тем, «Энциклопедия железнодорожного транспорта» (1988, стр. 43) ставит вариант написания «боксование», как основной, а «буксование» как вариант к нему.

Песочная система

Раз уж мы заговорили о боксовании и песке, который его хорошо прекращает, то поговорим немного о песочной системе тепловоза. Каждый тепловоз имеет песочную систему, как и все типы локомотивов. Система состоит из бункеров для песка, трубопроводов, электропневматических вентилей, трубок подачи песка непосредственно под колеса и органов управления – ножных педалей и кнопок.

Форсунка песочницы локомотива

Бункера заполняются исключительно просушенным и имеющим определенные размеры песчинок песком. Это для того, чтобы песок не смерзался при наличии влаги и не забивал трубопроводы и вентили. Если надо подать песок, то машинист нажимает под ногой педаль, срабатывают электропневматические вентили и песок из бункеров под давлением воздуха по трубопроводам устремляется под колесные пары и высыпается под них через трубы с резиновыми наконечниками, направленными аккурат под круг катания колеса. Если надо подать песок только под первую колесную пару, то машинист может это сделать кнопкой на пульте управления. Трубы с резиновыми наконечниками располагаются под крайними колесными парами каждой тележки и песок подается по ним в зависимости от направления движения.

Подача песка под колесную пару

Электрические схемы электровозов

Предисловие
Устройства питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей
Принцип действия электронных блоков агрегатов панелей управления
Включение аккумуляторной батареи
Включение вспомогательного компрессора
Электрические цепи от кнопки “Сигнализация”
Включение автоматических выключателей В20 и ВЗО в цепях управления тяговыми электродвигателями
Управление токоприемниками
Переключения в схеме для вывода электровоза из депо под низким напряжением
Управление быстродействующим выключателем
Силовая цепь после включения быстродействующего выключателя
Управление мотор-компрессорами
Управление мотор-вентиляторами
Действие агрегата панели управления
Цепи управления электровозов ВЛ11 при СП соединении тяговых электродвигателей
Силовая цепь электровозов ВЛ11 при СП соединении тяговых электродвигателей
Цепи управления электровозов ВЛ11 при с соединении тяговых электродвигателей
Силовая цепь электровозов ВЛ11 при С соединении тяговых электродвигателей
Цепи управления электровозов ВЛ11М
Силовая цепь электровозов ВЛ11М
Назначение промежуточных реле РП27, РП28, РП26 и РП23
Назначение блокировок аппаратов, включенных в цепь катушек вентилей линейных контакторов К1, К18 и К19
Цепи на электровозах ВЛ11 по № 489
Цепи на электровозах ВЛ11М
Переход с СП на П соединение и цепи на П соединении электровозов ВЛ11
Переход с С на СП соединение и цепи на СП соединении трехсекционных электровозов ВЛ11М
Переход с СП на П соединение и цепи на П соединении электровозов ВЛ11М
Ослабление возбуждения на электровозах ВЛ11
Ослабление возбуждения на электровозах ВЛ11М
Неисправность быстродействующего выключателя
Отключение тяговых электродвигателей
Защита от токов короткого замыкания
Буферная защита тяговых электродвигателей от токов перегрузки
Защита от боксования
Сигнализация о пониженном напряжении на тяговых электродвигателях
Общие сведения о рекуперативном торможении
1-Включение преобразователей и реле моторного тока РТ37
1-Рекуперативное торможение на параллельном соединении тяговых электродвигателей
Рекуперативное торможение на последовательно-параллельном и последовательном соединениях тяговых электродвигателей
1-Защита и ее сигнализация
Общие сведения о системе автоматического управления рекуперативным торможением и принцип ее работы ВЛ11М
Включение преобразователей и реле моторного тока РТ37
Рекуперативное торможение на параллельном соединении тяговых электродвигателей
Защита и ее сигнализация
Перечень аппаратов и электрических машин и их назначение
Основные изменения в схеме электровозов ВЛ11
Автоматические выключатели и предохранители цепей управления на электровозах ВЛ11
Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля на электровозах ВЛ11 и ВЛ11М
Назначение диодов на электровозах ВЛ11
Назначение диодов на электровозах ВЛ11М
Литература
Электрические схемы электровозов ВЛ11 и ВЛ11М

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается совершенствования локомотивов.

Боксование колесных пар локомотивов ограничивает их тяговые возможности и приводит к повышенному износу бандажей и рельсов.

Несмотря на многочисленные противобоксовочные средства, сохраняется проблема боксования .

На железных дорогах используются преимущественно коллекторные тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения. Такие электрические машины склонны к разносному боксованию, когда при срыве сцепления колесная пара наращивает частоту вращения до отключения напряжения питания.

Эффективным противобоксовочным средством является независимое возбуждение тяговых двигателей , однако при этом усложняется силовая электрическая схема электровоза. Известен набор противобоксовочных средств, однако проблема улучшения тяговых свойств локомотивов сохраняется .

Наиболее близко к предлагаемому устройству устройство по патенту РФ №2301158 С7 опубл. 20.06.2007 г. «Устройство для защиты от боксования» . В нем обмотки возбуждения двух тяговых двигателей, включенных последовательно, шунтируются конденсатором большой емкости, который подключается к обмоткам возбуждения через транзистор, открываемый сигналом от реле боксования. Конденсатор постоянно подзаряжается напряжением контактной сети через резистор.

Стабилизация магнитного потока при боксовании обеспечивается за счет конденсатора. Однако для получения такого эффекта конденсатор должен иметь очень большую емкость для того, чтобы запасенная в нем электрическая энергия была соизмерима с величиной магнитной энергии, накопленной в индуктивности обмоток возбуждения и в индуктивном элементе шунта.

В рассмотренном аналоге не устраняются дефекты, связанные со стабилизацией магнитного потока как по неравномерности токов по параллельным группам тяговых двигателей, так и по повреждаемости коллекторов от круговых огней.

Эффективность противобоксовочного устройства можно значительно повысить, если диод заменить на транзистор, а другой транзистор, шунтирующий обмотки возбуждения, присоединить параллельно двум обмоткам возбуждения. Схема предлагаемого устройства дана на чертеже.

На чертеже два тяговых двигателя, постоянно соединенные с якорями 2 и обмотками возбуждения 3, подключаются к напряжению контактной сети через контактор 1. Обмотки возбуждения 3 постоянно зашунтированы транзистором 4. Через контактор 5 к обмоткам возбуждения подключается индуктивный шунт с последовательно соединенным вторым транзистором 6; индуктивный шунт шунтирован диодом 7.

Принцип действия устройства следующий. При отключенном контакторе 5 транзистор 4 открывается в начале боксования по сигналу датчика тока 8, установленного перед якорями тяговых двигателей. Благодаря накопленной магнитной энергии в главных полюсах в контуре с транзистором 4 возникает контурный ток, поддерживающий магнитный поток неизменным. Если боксование отсутствует, транзистор 4 закрыт и тяговые двигатели работают в режиме последовательного возбуждения, что благоприятно для распределения токов в параллельных группах и облегчает процесс кругового огня на коллекторе.

При работе в режиме ослабления возбуждения транзистор 6 в сочетании с диодом 7 обеспечивают изменение постоянного тока в шунте благодаря регулированию транзистором 6 ширины импульсов тока, диод 7 обеспечивает непрерывность тока в индуктивном шунте при включенном транзисторе 6.

По сравнению с известными аналогами предлагаемое противобоксовочное устройство имеет следующие преимущества:

1) предотвращает резносное боксование благодаря переводу тяговых двигателей при срыве сцепления в режим, близкий независимому возбуждению;

2) улучшает условия распределения токов между тяговыми двигателями и обеспечивает меньшее повреждение коллекторов от круговых огней;

3) позволяет плавно регулировать степень возбуждения тяговых двигателей благодаря транзистору, включенному последовательно с индуктивным шунтом.

Источники информации

1. В.Е.Розенфельд, И.П.Исаев, Н.Н.Сидоров «Теория электрической тяги». 1983.

2. А.Г.Головатый, И.П.Исаев, Е.В.Горчаков «Независимое возбуждение тяговых двигателей электровозов«. 1976.

3. А.С.Курбасов «Повышение работоспособности тяговых электродвигателей». 1977.

4. А.С.Мазнев, A.M.Евстафьев «Устройство для защиты от боксования». Патент 2301158, опубл. 20.06.2007.

Валы отбора мощности

Вернемся к дизелю. На тепловозе расположено много машин и агрегатов, использующих вращающий момент, берется он конечно от вала дизеля, а как, и посредством чего? На дизелях с обоих торцов установлены редукторы отбора мощности. В задней части дизеля установлен задний распределительный редуктор, через него посредством карданных валов, получают вращение вал гидромуфты вентилятора и приводы вентилятора ТЭД задней тележки.

Вал отбора мощности дизеля тепловоза

Впереди со стороны главного генератора установлен передний редуктор отбора мощности, через него также посредством карданных валов вращающий момент передается вентилятору главного генератора, вентилятору ТЭД первой тележки, двухмашинному агрегату, еще производится отбор мощности и на синхронный подвозбудитель.

Шахта холодильника тепловоза, вал вентилятора, муфта

Вентиляторы ТЭД и главного генератора представляют собой обычные небольшие вентиляторные колеса. Ну и на валу дизеля находится еще и компрессор, установленный обычно впереди главного генератора. Компрессор качает воздух в главные резервуары, расположенные под рамой тепловоза. Вся эта система отбора мощности очень серьезно ее и отбирает у дизеля, существенно снижая его мощность на валу. Поэтому на современных тепловозах приводы вентиляторов, компрессоров и других машин делают электрическими. Но опять-таки, все зависит от конструкции конкретного тепловоза.

Последствия боксования

Для тягового подвижного состава

При боксовании паровоза может произойти повреждение паровой машины.

При разносном боксовании частота вращения якоря ТЭД резко увеличивается, увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку, уложенную в пазах якоря, и может произойти размотка бандажа якоря, выдавливание клиньев, удерживающих обмотку, и петель самой обмотки из пазов. Тяговый двигатель повреждается в такой степени, что может требовать капитального ремонта.

Для путевого хозяйства

Износ рельса в результате боксования, видны характерные боковые «подтёки»

При боксовании на головке рельса образуются пропилы и волнообразный износ рельсов. Известны случаи, когда в результате неграмотных действий машиниста образовывались пропилы, полностью «съедавшие» головку рельса. От сильного трения металл разогревается, в результате чего течёт в стороны под нагрузкой (как при ковке). Для ликвидации этих дефектов необходимо производить шлифовку, а в особо тяжёлых случаях — замену рельсов.

Многообразие моделей

Тепловозы выпускаются односекционными с кабинами машиниста с обоих сторон, как правило это высокоскоростные пассажирские тепловозы. Грузовые тепловозы строятся в двухсекционном исполнении и даже в трех и четырехсекционном (знаменитый 4ТЭ10С, работающий на БАМе). Управление ДГУ и всеми системами на многосекционных тепловозах осуществляется с одного пульта машиниста. Секции тепловоза соединены между собой электрическими кабелями управления (ЖОКСАМи).

Тормозная, питательная и импульсная магистрали каждой секции соединены резиновыми рукавами и работают от тормозных приборов из одной кабины. Маневровые тепловозы яркие представители тепловозов «капотного» типа. Дизель устанавливается впереди, за ним кабина машиниста, и за ней устанавливается отсек с аккумуляторными батареями. Дизель закрыт капотом, в котором установлены двери, для его осмотра и обслуживания, передвижение вокруг ДГУ осуществляется по площадке, оборудованной ограждением. Локомотивной бригаде при смене направления движения не требуется переходить из кабины в кабину через весь тепловоз, а нужно просто повернуть голову и кресло в противоположную сторону, что конечно очень удобно при маневровой работе.

Значение слова «буксование»

Буксование (также пробуксовка, от нем. Buchse — букса) — проскальзывание ведущих колёс (или гусениц) транспортных средств при попытке разгона (поступательное перемещение машины меньше, чем было бы при отсутствии проскальзывания).

Термин также используется для обозначения проскальзывания ремня относительно шкива в ремённой передаче.

БУКСОВА’НИЕ и боксова́ние, я, мн. нет, ср. (спец.). Действие по глаг. буксовать.

Делаем Карту слов лучше вместе

Я обязательно научусь отличать широко распространённые слова от узкоспециальных.

Насколько понятно значение слова сдатчик (существительное):

Предложения со словом «буксование&raquo

Кроме того, эта система играет роль противобуксовочной, не допуская буксования ведущих колёс при ускорении.

Предложения со словом «буксование&raquo

Кроме того, эта система играет роль противобуксовочной, не допуская буксования ведущих колёс при ускорении.

Гусеница имеет большую опорную поверхность, поэтому буксование у гусеничных тракторов меньше, чем у колёсных.

Входящая в зацепление с грунтом поверхность трака недостаточно развита, следствием чего является буксование гусениц на подъёмах даже при незначительном влажном покрове.

Источник статьи: http://kartaslov.ru/%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0/%D0%B1%D1%83%D0%BA%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5

Принятые обозначение

Тепловозы с электрической передачей имеют обозначение – ТЭ. Род службы может добавляться отдельной буквой, например, ТЭП (Пассажирский), ТЭМ (Маневровый), род службы грузового тепловоза не указывается, но зато впереди цифрой указывается количество секций и в конце добавляется буквенный символ модификации, например, 2ТЭ10В, т.е. две секции тепловоза ТЭ10, грузовой, В – модификация, ну и так далее – 2ТЭ10Л; В; М; 3ТЭ10М; 4ТЭ10С. Только один легендарный тепловоз выбился из этой системы обозначений – М62, потому что, сразу проектировался и строился на экспорт, в чуть меньшем габарите и сначала в односекционном исполнении для грузовой работы. Но так получилось, что эта, не побоюсь этого слова, славная и легендарная машина, сразу же прижилась на железных дорогах нашей страны и здорово работает на них по сей день, пережив кучу модернизаций, став многосекционным тепловозом – 2М62; 2М62У; 3М62У. А еще один его вариант – ДМ62 водил специальные поезда – передвижные ракетные комплексы, грозу американских милитаристов, которые впоследствии по их же указке и уничтожили.

Тяговые электродвигатели

Немного о тяговых электродвигателях. Как передается тяговое усилие через раму тележки на раму и кузов тепловоза я описал выше, а вот как в раме этой самой тележки устанавливаются ТЭД и как они вращают колесные пары? Существует два вида подвески ТЭД: опорно-осевая и опорно-рамная. В первом случае один торец ТЭД жестко крепится через пружины к балке рамы тележки, а другой опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, которыми ось и крепится к ТЭД. На валу якоря ТЭД напрессовываются шестерни с двух или с одной стороны, в зависимости от конструкции. На колесных парах напрессованы шестерни побольше, которые входят в зацепление с шестернями ТЭД, все это закрывается кожухом и называется редуктором.

Колесно-моторный блок тепловоза (Опорно осевое подвешивание ТЭД)

Вот так, посредством двух шестерней в редукторах и передается вращающий момент от вала якоря ТЭД к колесной паре. Все ТЭД подключены к силовой цепи изолированными силовыми кабелями, разделенными друг от друга и закрепленными в деревянных клицах. Во втором случае ТЭД крепится к раме тележки, вращающий момент передается от вала якоря ТЭД к колесной паре через редуктор, только редуктор имеет конструктивные отличия, но принцип тот-же. Зато опорно-рамное подвешивание ТЭД не требует установки моторно-осевых подшипников и постоянного контроля уровня смазки в них.