Доработка коленвала «Явы-638»
На дороге рядом с любым отечественным двухтактником «Ява» всегда оставалась вне конкуренции. Однако ремонтировать ее мотор сложнее. Особенно реставрировать коленвал.
По моим наблюдениям, с началом выпуска «Явы-638» в 1984 году литейный сплав картера стал более вязким. Полагаю, так случилось из-за того, что он лишился легирующих добавок — кремния или цинка. Последствия таковы: после пробега в 30-40 тысяч километров геометрия картера в посадочном отверстии корпуса центральных подшипников коленвала деформируется — приобретает яйцеобразную форму. Уберечься от неприятности можно при условии, если ездить со скоростью трамвая.
Проверьте, не «повело» ли картер вашей «Явы». Закрепите его половинки на столе вертикального координатно-расточного станка. Определите, где центр: обкатайте индикаторной головкой отверстия под коренной подшипник коленвала. Затем обкатайте посадочную поверхность под корпус центральных подшипников. Скорее всего, обнаружите несоосность минимум в 0,1 мм.
Правый коренной подшипник коленвала изнашивается ускоренно потому, что дали маху конструкторы. Втулка, по которой «работает» правый сальник коленвала, просто надевается на вал перед установкой ротора генератора, она абсолютно ничем не герметизируется, а только поджимается пружинной шайбой. Естественно остаются микропроходы, через них постоянно подсасывается воздух из-под правой крышки двигателя. Даже если этот воздух без пыли, все равно в отверстии для подвода смазки к подшипнику образуется небольшое обратное давление. Результат — подшипник останется «сухим», его износ катастрофически прогрессирует, и уже вскоре коленвал «повисает» на одном левом коренном подшипнике. А дальше вал, вращаясь, описывает своей правой частью сложные кривые. Вот почему иногда не удается в «Яве» отрегулировать опережение зажигания и обороты холостого хода. В этом же таится причина несинхронной работы двигателя. Случается и еще похлеще: сам вал может провернуться по прессовым соединениям.
Разделение правой и левой кривошипных камер осуществляется на всех «Явах» примитивным лабиринтным уплотнением, из-за чего давление или разрежение в одном ци¬линдре негативно влияет на работу другого.
Так же плохо организована смазка центральных коренных подшипников. Тот, кто разбирал коленвал «Явы-638», удивлялся неестественной — девственной сухости центральных подшипников. Работа без смазки со временем неизбежно приведет к разрушению сепаратора. И шарики скатятся в кучку. При езде у вас внезапно возникает ощущение упругого торможения, мотоцикл останавливается и двигатель тоже. Прокрутить коленвал рычагом кикстартера не удается. Но если включить передачу и прока¬тить мотоцикл назад хотя бы на полметра, двигатель снова заводится и сможете проехать метров сто. Затем события повторятся. Все описанное также относится и к «Яве-634».
Регулировка КПП
Этот узел хоть и работал исправно, но требовал некоторых регулировок. Бытует мнение, что для регулировки КПП необходимы какие-то «волшебные» регулировочные шайбы, но их в продаже не существует. С завода двигатель выходит настроенным и без регулировочных шайб… (Рис. 16). После консультаций с АСом, который доступно расписал ответы на мои вопросы, было решено не искать себе «геморрой», а стремиться к заводским настройкам.
Рис. 16.
Надо проконтролировать состояние вилок — малейшее отклонение угла изгиба от 900 приводит к разрегулированию КПП, так как положение ведомой шестерни 3-й передачи (16 зубьев, промежуточный вал) и ведущей шестерни второй передачи (16 зубьев, первичный вал) напрямую зависит от вилки, ее углов и износа. Если она «кривая», и ее поводки не перпендикулярны валам, это приведет к быстрому ее износу, со всеми вытекающими последствиями. А именно: увеличение люфта, а затем и выбивание передачи с изгибом штока и кулисы. На вилках экономить нельзя, при сборке нужно поменять их на новые. Лучше брать литые вилки, они отливаются по форме, но там уж точно все с углами в порядке (правда, до той поры, пока и их не научатся подделывать).
Итак, если вилки, их поводки и штифты качественные, а направляющие кулисы не изношены, шток вилок ровный и не изношен, равно как и пазы для вилок в шестернях, то все должно быть «ОК» (при условии, что фиксатор кулисы имеет заводскую настройку, а промежуточный и первичный валы стоят в крайних левых положениях (заводская настройка!)).
Контролировать с точностью до десятых эти зазоры и люфты не нужно, достаточно при собранных половинках на каждой передаче проконтролировать свободное положение каждой вилки — они не должны быть зажаты, а валы на любой передаче должны свободно вращаться. Контролируется это легко — путем шатания каждой вилки на каждой передаче рукой (со стороны сцепления можно просунуть в коробку пальцы). Сложность возникнет лишь с 4-й передачей — рукой туда не добраться, и для этого нужно будет согнуть проволочку так, чтобы можно было зацепиться за ребро вилки и подергать, да и без фонарика не обойтись.
Для регулировки осевого люфта промежуточного вала соединил обе половины картера двигателя. Деревянной наставкой (легкими ударами) забил глухой подшипник промежуточного вала внутрь, до того момента, пока тот не заклинил, затем со стороны сцепления (опять же, через деревяшку) легонько постукивал по промежуточному валу, выбивая глухой подшипник опять наружу, добившись необходимого осевого люфта, равного примерно 0,2 мм. Замерять осевой люфт промежуточного вала с такой точностью не нужно, главное, чтобы он был существенно меньше миллиметра, а какой он: 0,2 или 0,4 мм, существенной роли не играет.
Чем плох избыточный люфт промежуточного вала? У вилок переключения появляется излишний свободный ход, а штифты захода у шестеренок всего по 4-5 миллиметров: шестерни будут держаться друг за друга «на честном слове», быстрее износятся, края штифтов скруглятся, и КПП «накроется». Слева — шестерня с «рабочими» зубьями, готовая продолжать свою службу, справа — шестерня со скругленными зубьями — ей место в мусоре (Рис. 17).
Рис. 17.
Люфт первичного вала устраняется надетой и закрепленной корзиной сцепления. Закрученная корзина подает на себя первичный вал до упора и упирается в подшипник, исключая его осевое перемещение.
На нейтрали, между 1-й и 2-й передачами, при оказании давления на вилку во всех направлениях, шестерня не должна вступать в зацепление с другими шестернями, но должна иметь свободный ход. В нейтральном положении, между 3-й и 4-й передачами, контролируется только свободный ход шестерни и вилки. При оказании давления на вилку, шестерня может вступать в легкое зацепление с другой шестерней, но это не страшно, так как нейтраль между 3-й и 4-й не используется, а попытко йрегулировки можно сбить настройку всей КПП.
Штангенциркуль с глубиномером понадобятся для контроля качества зацепления на 2-й и 3-й передачах. Делается это так: измеряем штангенциркулем ширину шестерни, берем глубиномер и, опираясь им на ведомую шестерню, опускаем его до касания с ведущей шестерней, полученная разница и является шириной зацепления шестерен на соответствующих передачах. В идеале она должна составлять около 4 мм. (Также нужно про- контролировать состояние пружинных шайб, удерживающих от перемещения шестерни на валах — поломка этих деталей может привести к включению сразу двух передеч, что приведет к выходу из строя КПП. — прим. ред.)
Как переделать мотоцикл ява (JAVA). Ставим другой двигатель
Я убежденный «Явист». У меня были почти все послевоенные модели Яв и Чезетов. Был также кроссовый ЧеЗет-250. Но любимая моя модель — Java-250. Но рассказать хочу о мотоцикле, который я сделал сам. Идея поставить на Java мотор от иномарки возникла спонтанно, когда увидел на рынке четырехтактовый мотор от ендуро Cagiva, объемом 350 см3. В комплекте были: карбюратор, воздушный фильтр, глушитель, электропроводка, все реле и спидометр с тахометром. Следовательно, колебаний почти не было. Сомнения возникли когда я устанавливал мотор в раму, потому что не знал, заведется ли мотор вообще, а, чтобы он сел идеально, необходимо было резать раму. Но делать этого я не хотел, чтобы в случае чего, можно было положить родной мотор назад.
Первый выезд состоялся 31-го декабря 2005-го года. Испытывали мотоцикл мы вместе с моим другом Ростиком. Нашему восторгу не было пределов — резкий разгон и отличная тяга на любой передаче! Мотоцикл легко трогался со второй и даже из третьей передачи, правда, максимальная скорость была не больше ста, потому пришлось «поколдовать» со звездочками. Остановился на соотношении 21/46. Максимальная скорость стала 145-150 км/час (при попутном ветре). Потом было много разных дорог… JаGіva (так я назвал аппарат) оказалась очень надежным мотоциклом, если не считаться с мелкими «детскими болезнями».
После сезона 2007 я решил улучшить дизайн Явы и установить мотор так, как нужно. В запасе у меня был передний обтекатель от BMW F-650 (первого выпуска) и глушитель от BMW R-1200 GS.
Сначала я порезал раму, опустил мотор на 3,5 см на свое законное место, продлил маятник. Кроме этого, еще много деталей «пострадало» от болгарки. Родных, Явивских деталей почти не осталось. Потом взялся за изготовление пластики. Ох, и тяжелая же это работа, скажу я вам. Форму изготовил из пенопласта, потом обклеил все стеклотканью на эпоксидный клей (о полиэфирной смоле и мыслей не имел). Работа велась зимой в холодном гараже, потому клей очень долго сох. Когда все высохло, пенопласт выковырял. Потом была длинная и изнурительная шпаклевка и окрашивание. Но к «Тарасовой горе-2008» я успел! После чего посетил еще Миргород, Киев, «Гоблин Шоу-2008», «Днестровский туман» в Новоднистровку и «Первый Буковинский мотослет» в Черновцах. А какой увлекающейся оказалась поездка в Червоноград, что в Тернопольской области!
Следовательно, за июнь я наездил уже 4 тысячи километров, и до зимы, думаю, проеду еще больше. Надеюсь, что моя JaGiva меня не подведет!
Тюнинг различных элементов
Модернизация этих чехословацких мотоциклов, как правило, не заканчивается на внешнем тюнинге или увеличении мощности двигателя. Очень часто владельцы данных мотоциклов устанавливают дополнительное электронное оборудование и заменяют некоторые штатные детали. Первым делом меняется штатная система зажигания, особенно если речь идет о мотоцикле с «расточенным» двигателем. Оптика и различное световое оборудование также подвергаются изменениям – устанавливаются новые фары, противотуманоки, иная подсветка передней панели и т.д.
Тормозная система также нуждается в определенных доработках, обычно это замена барабанов на дисковые тормоза. Иногда рекомендуется утяжелять переднюю часть мотоцикла. Сделать это возможно несколькими способами, как своими руками, так и при помощи специалистов. Стоит отметить, что если у вас нет необходимых знаний и опыта, лучше прибегнуть к услугам тюнеров, так как нередко хозяева мотоциклов допускают серьезные конструктивные ошибки при самостоятельной модернизации двигателя и других элементов мотоцикла, что впоследствии приводит к аварийным ситуациям на дороге.
Улучшение внешности и безопасности
В первую очередь задумайтесь о безопасности. Штатные обода, а тем более барабанные тормоза не способны справиться с возросшей мощностью. Установку хорошего дискового тормоза рекомендуется производить вместе с заменой спицованных ободов на литые диски. Это не только придаст современный внешний вид вашему байку, но и ощутимо улучшит устойчивость на трассе. Соответственно улучшенные обода от другого мотоцикла расчитаны на большее тормозное усилие и имеют нормальное крепление под тормозной диск. Хорошая дорожная резина так же обязательный атрибут.
Замена фары и остальной устаревшей светотехники каждому придется по вкусу. А приборную панель легко преобразить установив светодиодную ленточную подсветку.
Стандартный руль легко заменить на клипоны, либо руль прямой формы, который позволит несколько улучшить аэродинамику водителя за счет наклонной посадке. Установка ветровиков уже не в моде, как в советские времена, они создают слишком большое сопротивление воздуха перед собой. Гораздо предпочтительнее спортивный обвес, который в зависимости от финансовых вложений можно подобрать с любого другого мотоцикла, но при большом желании сделать самому из стеклоткани и эпоксидной смолы. Тюнинг мотоцикла Ява на фото:
И на последок хотим сказать, что форсированный двигатель требует хорошего 2 тактного масла и своевременного обслуживания. Ява тюнинг это увлекательное занятие, которое требует воображения и прямые руки. При соблюдении технологии тюнинга, результат не оставит вас равнодушным
Половиним» двигатель
Рис. 8.
Мощной отверткой открутил винты, стягивающие половинки картера. Есть у меня на вооружении отвертка с металлической ручкой и канавками под гаечный ключ. Откручивает все! (Можно воспользоваться ударной отверткой. — прим. ред.)
Перед разъединением картера не забудьте достать направляющие! Я не смог найти два достаточно длинных болта «на 6»: взял болты, только что выкрученные из двигателя. Их длины как раз хватило, чтобы установить заранее приготовленную пластину с отверстиями для крепления к двигателю. Весь процесс разъединения занял не более 3-х минут. Инструмент — решающий аргумент! (Рис. 9). Перед тем, как приступить к извлечению коленвала, достал валы КПП с вилочками и отложил их в сторону.
Рис. 9.
Для выпрессовки коленвала из левой половинки пользовался все той же пластиной, что и для разъединения картера (Рис. 10).
Рис. 10.
Сама выпрессовка коленвала заставила приложить усилия. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что коренной подшипник остался сидеть на цапфе коленвала!
Рис. 11.
Были неприятные моменты, обнаруженные мной после разборки. В коробке переключения передач: раскрутившаяся кулиса, и рассыпавшаяся в ней возвратная пружинка; шестерня находящаяся с левой стороны на промежуточном валу, терлась о картер (Рис. 11); прослабленная посадка подшипника на вторичном валу (Рис. 12).
Рис. 12.
В кривошипно-шатунном механизме: следы на картере в месте посадки центральной опоры (Рис. 13) — следствие «убитости» центральных и коренных подшипников коленчатого вала; коренной подшипник коленвала, покинувший посадочное место (Рис. 14).
Рис. 13.
Рис. 14.
Вывод: не насилуйте мотор, если он гремит, как ведро с гайками. Профилактика лучше дорогостоящего лечения!
Опишу пути решения данных проблем:
1. Кулису хорошо поджал, а болты закернил.
2. Проблему с посадочным местом подшипника можно решить:
— посадив подшипник на «эпоксидку» с металлической стружкой (вот только при повторной разборке извлечь его будет проблематично);
— накернить посадочное место;
— купить щупы для регулировки зазоров. Толщина их варьируется (от 0,03 мм до 1мм). Воспользуемся щупом, чтобы определить зазор, а затем разрежем щуп на 2 или 4 части и приклеим эти полоски (точечно) в посадочное место подшипника, но так, чтобы полоски выхлдили за посадочное место. Таким образом, стершиеся «сотки» мы компенсируем этими металлическими полосками. Нагрев половинку картера, спокойно усаживаем подшипник на свое место с натягом (решение спорное, поскольку нет гарантии, что клей выдержит нагрузки. — прим. ред.);
— можно установить литую (ремонтную) центральную опору (Рис. 15).
Рис. 15.
Вот некоторые рекомендации по этому поводу: она должна подходить к вашему картеру (договоритесь о примерке с возвратом); проверьте совпадение масляных каналов коренных подшипников; найдите болты подлиннее для стяжки опоры; учтите, что «родной» фиксирующий штифт немного больше отверстия в литой опоре.
По поводу подшипника, который остался на цапфе коленвала: стоит осмотреть посадочное место и в случае чего, отремонтировать его одним из вышеперечисленных способов. Для демонтажа можно воспользоваться съемником. А можно попробовать расколоть обойму и убрать шарики — на валу останется внутренняя обойма. Зажмите на ней плашкодержатель и, легко вращая и немного потягивая его, попытайтесь снять остатки подшипника.
Для извлечения старых подшипников, как и для запрессовки новых, лучше нагреть картер в духовке, тогда понадобится гораздо меньше усилий.
Сборка поршневой
Для начала закрыл отверстия в картере двигателя тряпками, дабы не уронить туда иголочку или еще чего нибудь. Взял стопорное колечко для иголок, прослабленную втулочку и начал набирать иголки (Рис. 20).
Рис. 20.
Рис. 21.
Рис. 22.
Вставил прослабленный палец вместо втулочки, на которую набирал иголки, и принялся его запрессовывать (Рис. 21, 22). Нагревать поршень бессмысленно, ведь, если пользоваться съемником, то поршень успевает остыть намного раньше, так что, главное — не жалеть масла для смазки! Да и качество поршней хорошее: все допуски в норме, так что никакой алюминиевой стружки не наблюдалось. С помощью круглогубцев установил стопорные колечки для пальцев (Рис. 23).
Рис. 23.
Потом приступил к поршневым кольцам. Лично я пользуюсь СКОТЧЕМ! Заклеиваю канавки для 1-го и 2-го кольца и опускаю кольцо сразу в третью канавку, потом заклеиваю только 1-ю канавку и опускаю кольцо сразу во 2-ю канавку. Главное —аккуратненько отклеить скотч, чтобы он не остался в канавке (Рис. 24).
Рис. 24.
(Можно воспользоваться обрезком пластиковой бутылки, тогда не придется отклеивать скотч. — прим. ред.)
После колец можно приступать к установке «горшков». Для начала установил прокладку под цилиндры, смазав ее солидолом. Гильзу смазал маслом, и потихоньку начал надевать на поршень, следя, чтобы колечки были на своих местах (в замках).
Остальные операции по сборке не должны создать особых проблем. Скажу только, что их удобнее проводить, когда мотор уже установлен в раму.
На деталях цилиндро-поршневой группы, да и вообще всех заменяемых деталях, лучше не экономить. За поршни отдал 130 грн. (по уверениям продавца — чешские). Впрочем, качество порадовало, не жаль потрачених денег. Кольца — на ощупь металл похож на чугун, даже клеймо проставлено. А вот с пальцами у нас «туго», пришлось брать харьковские, других найти не удалось.
Не экономьте на подшипниках! Покупать их следует в специализированных магазинах или у проверенных людей. Желательно брать, конечно же, японские, но если найдете родные ZKL — это тоже неплохой вариант.
Калькуляция затрат (примерная):
Проточка цилиндров (за пару)— 50 грн. (10$). Поршни чешские (за пару) — 130 грн. (25$). Кольца чешские (6 шт.) — 50грн. (10$). Подшипники в верхнюю головку шатуна — 15 грн. (3$). Поршневой палец + стопорные колечки — 18 грн. (3.5$). Реставрация коленвала (центральные подшипники, замена нижних пальцев и сепараторов шатуна, замена верхних втулок шатуна, балансировка) — 300 грн. (60$). Набор сальников — 20 грн. (4$). Игольчатые подшипники КПП, 2шт. — 45 грн. (9$). Двухрядные подшипники («3205», 2 шт.) — 90 грн. (18$). Подшипник «6305» — 40 грн. (8$). Подшипник «6303» — 30грн (6$). Всего: 788 грн. (или 157$).
Дополнительные детали, на которых не стоит экономить:
Литая вилочка переключения передач — 70 грн. (14$). Литая центральная опора коленчатого вала — 130 грн. (25$).
mоtodrive.cоm.uа // 2007 # 1
Дополнение
Тюнинг Ява 350 очень часто затрагивает и выхлопную систему. Несмотря на противопоказания специалистов, многие владельцы устанавливают на данный мотоцикл прямотоки, изготовленные из глушителей ВАЗ 2131; 21213; 21214. Ведущая к двигателю часть трубы обрезается в 5 см от самого глушителя, а часть, выходящая наружу, загибается под необходимым углом. При стыковке с коленом, труба немного надрезается и плотно насаживается. К прямотоку предварительно приваривается корпусное крепление, а на сам мотоцикл в завершении монтируется подножка.
Презентабельности и функциональности агрегату добавит тахометр, зачастую заимствованный у ВАЗ 2106. Его подключение производится по тем же параметрам, что и в автомобиле. Установка стартера на Ява 350 – процедура довольно сложная, но вполне реальная. Требует она смены маховика, дополнительного крепления на корпус и усиленной АКБ.
Подсветка мотоцикла – еще одно характерное проявление спортивного тюнинга. Светодиоды, цвет которых, может, как подчеркивать цвет аппарата, так и быть с ним в контраст, освещают ключевые узлы конструкции: двигатель, выхлопную трубу, колесные диски.
Правильно произведенный тюнинг способен не просто преобразить Вашего двухколесного приятеля, но и значительно улучшить его технические параметры, сделав мотоцикл предметом зависти окружающих мотолюбителей.
«Растачиваем» мотор Явы
Модернизация двигателя Ява 350 своими руками возможна лишь в том случае, если вы умеете работать на различных станках. Для проведения работ по увеличению мощности необходимо демонтировать и полностью разобрать двигатель. Далее исследуйте состояние деталей коробки передач и редуктора, в случае их сильного износа от дальнейших переделок двигателя не будет никакого толка. После осмотра следует приступать к полировке продувочных, впускных и выпускных каналов.
После этого необходимо удалить перемычки в нижней части поршневых «окон», а юбку поршневого пальца можно сточить под конус. Также целесообразно отполировать днище поршней, чтобы на нем откладывалось меньше нагара. Для увеличения степени сжатия необходимо подрезать головки всех цилиндров на 1,5-2 миллиметра. После этого в процессе работы мотора увеличится нагрузка на коленвал. При правильном проведении работ мощность двухтактного двигателя Явы удастся поднять до 23-24 лошадиных сил.
Подрезание головок цилиндров мотоцикла Ява 350
После перепрессовки на холостых оборотах могут быть провалы, однако разгонная динамика улучшится. Для облегчения коленвала необходимо использовать токарный, фрезерный и расточный станки. Втулки нижних шатунов после перепрессовки коленвала лучше заменить, особенно если они уже достаточно изношены.
Замена втулок нижних шатунов мотоцикла Ява 350
Финальной частью тюнинга необходимо переделать зажигание мотоцикла Ява 350. Специалисты рекомендуют полностью заменить всю систему на двухконтурную от автомобиля ВАЗ 2108 с датчиком холла. Заводской карбюратор лучше всего заменить на аналог от версии Jawa 638, для чего необходимо будет изготовить специальный переходник. И помните, что использовать обновленную мощность «на полную» можно лишь после качественной доводки тормозов и проведения балансировки.
Цилиндро-поршневая группа
На работу с поршневой у меня ушло, наверное, больше всего времени: она очень однообразна и быстро надоедает
Надо обратить внимание на впускные и выпускные окна в цилиндрах. В моем случае перепады между рубашкой цилиндра и гильзой составляли 2,5-3 мм! А это — лишние завихрения и торможение бензовоздушной смеси, и, как следствие, потеря мощности (Рис
4).
Рис. 4.
Для «доведения до ума» окон нужна бормашинка. Но мы люди простые: я зажал в патрон дрели круглый напильник и добился поставленной цели! Главное — действовать без фанатизма и не перестараться: чугун гильзы не очень охотно, но все же поддается и постепенно сравнивается с формой окна. Поверхность окон также имеет погрешности литья, которые нужно устранить. Надел на дрель насадку с металлической щеткой (покупается в любом магазине стройматериалов) и приступил к работе. Потом отшлифовал канал наждачной бумагой (вначале погрубее, потом — помельче). На завершающем этапе отполировал поверхность маленьким войлочным кружком, надетым на дрель и пропитанным пастой ГОИ (Рис. 5).
Рис. 5.
Полировкой выпускного канала не занимался, так как посчитал это неоправданной работой, просто «обработал» его металлической щеткой. «Паук» (впускной патрубок, «штаны») тоже подвергся полировке. Попутно обнаружилось несовпадение перехода «паук-цилиндры». Для того, чтобы точно отметить места, где необходимо снять металл, установил цилиндры на двигатель, закрепил «паук» и отметил маркером лишнее «мясо». После чего надфилем и наждачной бумагой удалил его
Стоит обратить особое внимание на отсутствие в канале выступов на стыках и плавность всех переходов
Рис. 6.
Было желание довести до ума перепускные окна, сравняв окно в цилиндре с окном в поршне. (На Рис. 6 видно выступающий за границы окна гильзы поршень.) Опрос знакомых мотоциклистов не дал ответа: делать, или не делать. Подумал и решил оставить, как есть, по крайней мере, пока. Для тех, кто решится на такую доводку, могу сказать: результат будет зависеть от качества проделанной работы. Необходимо соблюсти одинаковый угол фаски на поршне и на гильзе! (Рис. 7).
Рис. 7.
Работы, которые планируется провести с цилиндрами, нужно делать обязательно до расточки! Потому что в процессе остается много непредвиденных царапин на гильзе. Надо найти хорошего токаря, и расточку проводить непосредственно под новые поршни (Принадлежность поршней к цилиндрам необходимо пометить, чтобы потом не перепутать — они невзаимозаменяемы! — прим. ред.)
После всех работ и покупки необходимых деталей: поршней, колец, пальцев, игольчатых подшипников верхней головки шатуна (ВГШ), занялся «развесовкой». В итоге, разница в весе связки поршень + палец + кольца + упорные колечки подшипников ВГШ, сами подшипники, получилась 0 грамм! Погрешность весов по паспорту составляет +/— 2 грамма (это, если не ошибаюсь, как раз допуск).
Какие подшипники в двигателе ява 634
Список подшипников и уплотнений мотоциклов Ява-638, Ява-639, Ява-640
Перечень основных подшипников и уплотнений
Наименование места маркировки шт324 594 043 400 игольчатый подшипник INA HN / 15x22x12 / 1 Мотор-левой половины324 163 030 100 6303 1, принимая Мотор-левой половины324 163 059 566 6303 1, принимая Мотор-левой половины324 594 049 200 игольчатый подшипник INA BN / 16x22x12 / 1 двигателя правой половины324 232 054 800 3205 1 Двигатель принимая правой половины324 232 054 803 3205 подшипник C 3 1 Мотор-правая половина324 162 069 566 6206 2 подшипников кривошипно-шатунного механизма273 521 008 617 Уплотнительное кольцо / 30x52x10 / 1 двигателя правой половины273 521 008 517 Уплотнительное кольцо / 30x52x8 / 1 двигателя правой половины273 521 008 917 уплотнительное кольцо / 25x62x8 / 1 Мотор-левой половины273 521 000 317 уплотнительное кольцо / 8x16x7 / 1 привода спидометра324 914 010 452 Ball / 6,35 / 1 + +36 Выключение связи глава кадров324 163 020 100 6302 и подшипники 2 +2 передних и задних колес324 162 050 100 6205 1, принимая задних конвертер
К лассификация поршней и цилиндров
Сортировка D20,000 + — 0,020Нормальное иBC 57 9725798257992ПервыйсокращениеBC 58 2225823258242ВторойсокращениеBC 58 4725848258492ТретьсокращениеBC 58 722 5873258742ЧетвёртоесокращениеBC 58 9725898258992
Сортировка 0,01 DD 2 0,01+0,02 D 3
Нормальное иBC 5858,0158,02ПервыйсокращениеBС 58,2558,2658,27ВторойсокращениеBС 58,5058,5157,52ТретьсокращениеBС 58,7558,7657,77ЧетвёртоесокращениеBС 59,0059,0159,02
Примечание:Производитель поставляет замена цилиндра размерами только в основной / нормальной /. В таблице действительны для создания разреза. Благодаря производственным причинам, которые трудно сократить в setinové терпимости, должны быть классифицированы как военные меры диаметр / измеряется в нескольких местах /. На основании значения, которые используются поршневые соответствующей классификации. Баллоны должны быть на верхней поверхности ребрендинг.Что касается новых двигателей и двигателей с цилиндрами разрешается výbrusovými сборка левого и правого цилиндров различных классификаций / уровни не отличаются výbrusových /. Если вырезать на границе их сортировка групп, мы можем использовать поршневые B или C. Б быстрее запуска, возможность стучится С ограниченным в поршневой двигатель
Таблица набора подшипников, поршневых пальцев
Шатун поршневой палец игольчатые оформлениеRed Blue 19994 1999815,994 +15,997 1,994 +1,9961,993 +1,995 0,005 +0,0160,007 +0,018
синий19998 20002 Красный15,997 +16,000 1,994 +1,9961,993 +1,995 0,006 +0,0170,008 +0,019синий15,994 +15,997 1,996 +1,9981,995 +1,997 0,005 +0,0160,007 +0,018
белила20002 20006 Красный15,997 +16,000 1,996 +1,9981,995 +1,997 0,006 +0,0170,008 +0,019синий15,994 +15,997 1,998 +2,0001,997 +1,999 0,005 +0,0160,007 +0,018желтый20006 20010 Красный15,997 +16,000 1,998 +2,0001,997 +1,999 0,006 +0,0170,008 +0,019
История появления и описание мотоцикла
Свою историю мотоцикл начинает еще в 1929 году, когда Франтишек Яничек приобрел лицензию на производство двухколесных машин у компании Wanderer. Первые мотоциклы не пользовались достаточной популярностью из-за своей дороговизны, сложности конструкции и эксплуатации.
В период оккупации Чехословакии, фабрика и вовсе перестала выпускать технику и полностью перешла под нужды военного ведомства Германии. Знакомая в Советском Союзе jawa 638 начала выпускаться в 1984 году и имела модификацию ява 638 5 00. Эта модель пришла на смену предыдущей машине с индексом 350-633. Здесь были основательно улучшены ходовые и эксплуатационные характеристики мотоцикла.
Внешний вид мотоцикла хотя и не очень выдающийся, но тем не менее притягивает взгляд. Среди других собратьев его выделяют характерные только для явы элементы: большая фара и выступающие от нее поворотные сигналы, над фарой гармонично расположена приборная панель, большой бак аккуратной формы и двойное, прямое сиденье.
Под сиденьем и по обеим сторонам бака расположены отсеки для хранения инструментов или вещей. Максимальная скорость, которую по паспорту может достигать мотоцикл ява 350 638 составляет 130 км/ч, но многие энтузиасты делая тюнинг ява 638 добивались гораздо больших показателей.
Двигатель ява 638 имеет воздушное охлаждение, и этот факт также наложил свой отпечаток на внешний облик мотоцикла. Двигатель полностью открытый, с хорошо просматриваемыми конструктивными элементами. Также двигатель работает на более высоких оборотах, чем все производимые в то время советские мотоциклы.
Ножка кпп ява 638 выполняла функции кик-стартера. Для этого необходимо было немного вдавить ее в корпус коробки передач и поднять наверх. В Советском Союзе был только один недостаток для владельцев этого мотоцикла — это практически полное отсутствие запасных частей и зип-комплектов для ремонта.
Мотоцикл замечательно зарекомендовал себя и в мотоспорте. Этот мотоцикл использовался как в спидвее, так и в многодневных гонках. Для гонок использовались так же и мотоциклы с коляской.
Неординарный тюнинг JAWA в действии!
Здесь у меня тоже просто нет слов. С одной стороны, большая часть мотоцикла сохранена в оригинале – нижняя. Трубы блестят, с них не льется масло, установлена неплохая резина, мотор чистый. Скорее всего, технически с этим мотоциклом все неплохо, но зачем так его «украшать»?
Помню еще в детстве я приходил в недоумение, когда видел проезжающие мимо мотоциклы, у которых сидение обтянуто какой-то шкурой, ковром, шубой или чем-то наподобие этого. Неужели это удобно? Чем плоха штатная обшивка? Даже если она была в дефиците, неужели нельзя использовать другой, более подходящий материал?
Ну а про обтекатель я вообще молчу. Решение со световыми приборами странное, как по мне. Как минимум, очень неординарное. И все же непонятно, зачем его было заматывать тряпкой. Вероятно, чтобы гармонировало с сиденьем.
Спортивный вариант
Тюнинг под спорт, в связи с техническими особенностями Явы, является наиболее распространенным способом ее видоизменения.
Основные требования, предъявляемые к спортивным мотоциклам:
Одним из явных недостатков Ява 350 многие считают слишком легкую переднюю часть, которая начинает терять сцепление на высоких скоростях. Поэтому, несмотря на необходимость общего облегчения конструкции, при установке спортивной передней вилки не будет лишним размещение противовеса. Изменения ходовой части также включают установку дисковых тормозов, литых дисков и более износостойкой цепи с мотоциклов ИЖ.
Эксплуатационные характеристики Ява 350 во многом актуальны и по сей день, а вот современность его дизайна находится под большим вопросом. Простейшим вариантом внешнего тюнинга под спорт является установка на мотоцикл деталей с Yamaha FZR400 и Kawasaki KR250. Первый вариант – отличный донор переднего крыла, второй – колес, передней вилки и тормоза, заднего амортизатора и маятника.
Последняя деталь для установки в гнездо Явы, должна быть заужена посредствам замены стандартных подшипников игольчатыми со шкворней “Волги”. Совокупность данных новшеств делает мотоцикл более маневренным, устойчивым и управляемым. Обвесы корпуса выполняются под заказ, как в мастерских, так и “домашними” умельцами. Внешний тюнинг Явы своими руками – тоже не редкость. Для этого достаточно проявить внимательность и аккуратность, а также иметь при себе достаточное количество пластика или стеклоткани.
