Системы судового дизельного двигателя в яхтинге.

Система электрооборудования судового дизельного двигателя.

На всех яхтах запуск судового дизельного двигателя производится электроэнергией аккумулятора (1), предназначенного исключительно для этой цели, не допуская возможности его разрядки на любых других потребителях. При неработающем судовом двигателе размыкатель (2) обрывает случайные токи утечки. Реле электромотора стартера срабатывает поворотом ключа в замке зажигания (4) и приводит в действие стартер (3). Работающий судовой двигатель вращает навешенный на него генератор (5), который производит зарядку стартерного аккумулятора и батарей бытовых потребителей через выход (6) в систему электрооборудования самой яхты.

Для повышения надежности в бортовой системе постоянного тока предусмотрена возможность подключения батарей бытовых потребителей в режим запуска двигателя, на случай, если со стартерным аккумулятором произошла неприятность. Все современные моторы снабжены приборами контроля рабочих параметров: число оборотов, температура, давление. Иногда и управление судовым дизельным двигателем производится посредством электроники.

Радиатор охлаждения двигателя

В то время как существуют разные типы радиаторов, распространенный тип называется радиатором с зазубренной трубкой. Он состоит из трубок (для переноса жидкости), к которым прикреплены кольца или ребра для рассеивания тепла.

Горячая вода подается по трубам в верхний резервуар (верх радиатора) с помощью водяного насоса. Охлажденная вода направляется из нижнего резервуара (нижняя часть радиатора) обратно в двигатель для циркуляции через блок двигателя через небольшие каналы.

Жидкость, проходящая через блок двигателя, помогает отводить тепло, в дополнение к дополнительному воздуху, пропускаемому через него вентилятором и при движении.

Помпа

Водяной насос обычно устанавливается в передней части двигателя и приводится в движение ремнем. Нижняя часть радиатора (нижняя емкость) соединена со стороной всасывания насоса.

Шпиндель насоса приводится в движение ремнем, который соединяется со шкивом, установленным на конце коленчатого вала. Назначение насоса — просто извлекать горячую и впрыскивать более холодную жидкость (часто смесь воды и охлаждающей жидкости на основе спирта).

Приводы вентилятора

Вентилятор радиатора прикрепляется с помощью шкива и ремня. Скорость его вращения определяется частотой вращения двигателя и механической конструкцией механизма шкива / ремня.

Система электрооборудования судового дизельного двигателя.

На этом обзор систем судового дизельного двигателя закончим. А в следующей статье поговорим еще об одном неотъемлемом элементе современной яхты. О гребном винте.

Устройство насоса системы охлаждения

Конструктивно помпа представляет собой классический центробежный насос для перекачки воды и неагрессивных жидкостей. Она состоит из следующих деталей:

Герметичный корпус. Он имеет сложную форму и чаще всего изготавливается из алюминиевых сплавов. Для подключения в систему в корпусе выполнены два патрубка – всасывающий и напорный. Первый подключается к магистрали, идущей от радиатора, а второй к магистрали рубашки охлаждения двигателя.
Вал – осуществляет передачу вращения от привода к крыльчатке помпы.
Крыльчатка, или рабочее колесо. Имеет лопасти специальной формы, с помощью которых осуществляет нагнетание охлаждающей жидкости в систему.
Приводной шкив.
Уплотнители (сальники) – предотвращает утечку охлаждающей жидкости в местах крепления насоса к магистралям.
Подшипники.

Располагается помпа в системе охлаждения двигателя между радиатором и рубашкой. Чаще всего – это передняя часть мотора.

Расчет системы охлаждения судовых двигателей

Новичок

Старожил форума

08.04.2021

Коломенский водномоторник

08.04.2021

Старожил форума

08.04.2021

Коломенский водномоторник

08.04.2021

Новичок

08.04.2021

Новичок

08.04.2021

Старожил форума

08.04.2021

Активный участник

08.04.2021

Старожил форума

08.04.2021

#10

Коллега

09.04.2021

#11

Новичок

09.04.2021

#12

Активный участник

09.04.2021

#13

Старожил форума

09.04.2021

#14

Старожил форума

09.04.2021

#15

gromoverjetc

Старожил форума

09.04.2021

#16

Задача сложная у вас. Потому что простая, не могу придумать, где тут информации на диплом нарыть.

Так то расчёт простой. На любой двигатель можно выяснить удельное тепловыделение на еденицу развиваемой мощности. Температура жидкости тоже известна. Производительность теплообменника известна. Берем любой плюс минус подходящий насос и подгоняем производительность за счет передаточного числа привода. Ну проверить производительность на всех оборотах, чтобы на холостых точно хватало. Ну бачок расширительный подобрать. В принципе с жидкостью все.

Не забудьте обратить внимание на Воздух в машинном отделении. Он регулируется приточно вытяжной вентиляцией, но там нормы скорее по санпинам для персонала надо будет выдерживать, чем по движкам.

В доступных нормах и гостах будут скорее содержаться требования к исполнению с точки зрения надежности, ресурса, моментов связанных с гальванической коррозией и тд и тп.

А можете указать тему вашей работы? Интересно, потому что простой тепловой расчет явно на диплом не тянет.

Сиcтемы воздухозабора и выхлопа судового двигателя.

Если открытие входа в моторный отсек сопровождается повышением оборотов судового двигателя (и такое бывает!) — ему не хватает воздуха. Свободный приток воздуха из салона к мотору даже способствует ускоренной вентиляции помещений, т.к. работающий судовой двигатель в этом случае играет роль мощной вытяжки.

Стерильность морского воздуха не только полезна для здоровья, но и позволяет не усложнять системы воздухозабора и очистки его на входе в дизель. Воздушный фильтр (air filter) (1) обычно выполнен из поролона, который периодически просто промывается и сушится.

Через впускной коллектор (2) воздух поступает к впускным клапанам цилиндров (3), обеспечивая сгорание топлива.Выхлопные газы через выпускные клапаны (4) и выпускной коллектор, смешавшись с водой внешнего контура охлаждения, через выхлопную трубу (5) сбрасываются в водяной замок/глушитель (6) и через гусек (7) выводятся за борт.

Моторист-рулевой

Судовые дизели имеют водяную систему охлаждения, в которую входят насосы, холодильники, терморегуляторы, расширительные баки, клинкеты и другая арматура. Существуют два типа систем охлаждения: открытая (проточная) и закрытая (замкнутая).

Последняя наиболее совершенна. Она позволяет поддерживать более высокие температуры, что положительно сказывается на рабочем цикле и делает работу дизеля более экономичной.

Закрытая система (рис. 118) состоит из внешнего и внутреннего контуров. Вода во внутреннем контуре подается насосом 18 в зарубашечное пространство цилиндров двигателя. Охладив цилиндры, вода подходит к крышкам цилиндров и по патрубку 5 — к выхлопному коллектору, имеющему наибольшую температуру. От выхлопного коллектора вода поступает к терморегулятору 1, который направляет часть воды но трубе 11 к холодильнику 12, а другую часть — мимо холодильника. Оба потока воды после холодильника вновь соединяются и подводятся к циркуляционному насосу 18.

Температура воды на выходе из двигателя контролируется по манометрическому термометру 3, а на входе в двигатель — термометром 2 манометрического типа (конечно, могут применяться и обычные термометры). Если температура воды, выходящей из двигателя, повышается, то терморегулятор / перепускает большую ее часть в холодильник 12. При снижении температуры основная масса воды направляется мимо холодильника, непосредственно к циркуляционному насосу. Для контроля за циркуляцией воды в замкнутом контуре служит вертушка 4.

Объем воды в системе охлаждения меняется в зависимости от ее температуры. Чтобы давление в системе при изменении температуры оставалось постоянным, предусмотрен расширительный бак 9, имеющий водомерное стекло 8 и атмосферную трубку 7. С повышением температуры вода расширяется и вытесняется по трубе 10 в расширительный бак. При температуре 75— 85°С, поддерживаемой на выходе из двигателя, происходит парообразование. Наивысшая точка полости охлаждения двигателя соединена пароотводной трубкой 6 с расширительным баком 9, где происходит конденсация пара. По мере естественной убыли воды в период эксплуатации расширительный бак пополняют. Внешний контур предназначен для охлаждения воды внутреннего контура. От бортового 15 или днищевого 17 кингстонов забортная вода поступает к фильтру 16. Насосом 14 вода прокачивается через холодильник 12 и выходит за борт по трубопроводу 13. Кингстоны 15 и 17 заключены в ящик забортной воды, отгораживающий часть корпуса судна в машинном отделении.

Во внутренний контур заливается несколько раз прокипяченная вода (снижается образование накипи в полостях охлаждения двигателя). Для уменьшения разъедания металла в воду часто добавляют хромпик. Температурный перепад воды на входе в двигатель и на выходе из него должен поддерживаться в пределах 10—15°.

Открытая (проточная) система охлаждения представляет по сути дела только часть замкнутой системы, образуемую внешним контуром. У некоторых двигателей для аварийного охлаждения предусмотрено непосредственное соединение насоса 14 (см. рис. 118) с полостью охлаждения, минуя насос 18 и холодильник 12. 13 этом случае образуется проточная (открытая) система охлаждения. Недостатком ее является то, что она не позволяет поддерживать такой высокой и стабильной температуры, как замкнутая. При 45— 50°С происходит интенсивное отложение накипи, а регулировать температуру воды на входе в двигатель без термостата затруднительно.

Устройство водяного холодильника показано на рис. 119. Забортная вода протекает внутри труб, а вода внутреннего контура направляется лабиринтными перегородками снаружи труб. Трубная доска (где крепятся трубы) имеет возможность перемещаться при изменении длины труб в зависимости от температуры.

литература

Хеншке (ред.): Руководство по судостроению . Том 4. VEB Verlag Technik, Берлин, 1958 г.
К.-Х. Hochhaus, JD Mehrkens: Экономичный дизайн систем охлаждения . В: Schiff und Hafen , 1987, выпуск 8.
Г. Гросманн: Разработка методов расчета для оптимизации боксовых охладителей для морских судов . Отчет FDS 169, Гамбург 1986
W. Milde: Конструкция центральных охладителей без насосов забортной воды . В: Ежегодник судостроительного общества , 1989 г.
Центробежные насосы Lexicon, Klein, Schanzlin & Becker . Франкфурт 1974
Основы проектирования систем центробежных насосов , издательство SIHI Group, 1978 г., Людвигсхафен
Х. Манн: Морские трубопроводы . VEB Verlag Technik, Берлин 1973
Г. Гросманн: Насосы и трубопроводы . В: Handbuch der Werften , Volume XVI, 1982, Hansa Verlag

Удалитель накипи и антифриз для лодочных моторов

Система охлаждения судового двигателя одна из наиважнейших систем обеспечивающая бесперебойную и надежную работу силовой установки. Система охлаждения не требует частого обслуживания, а ее работа на первый взгляд не заметна.

Существенно увеличить срок эксплуатации системы и максимально улучшить ее эффективность позволяют специальные средства для эксплуатации и ухода.

Компания LIQUI MOLY, разработала и выпустила, на рынок, новые продукты специально для двигателей судов.

Особенностью систем охлаждения судовых двигателей является наличие двухконтурных систем охлаждения, где с одной стороны в качестве теплоносителя используется антифриз (внутренний контур), а с другой стороны забортная вода (внешний контур).

В процессе эксплуатации внешний контур охлаждения постепенно загрязняется отложениями известкового типа. Известковый налет в системе охлаждения снижает эффективность ее работы. В случае критических загрязнений охлаждающая способность постепенно снижается, что может вызвать критический перегрев двигателя. Сам процесс образования известкового происходит очень медленно, что часто остается незамеченным. В то же время возрастает риск того, что система охлаждения внезапно вызовет проблемы или полностью выйдет из строя. Чтобы избежать проблем с системой охлаждения компания Liqui Moly предлагает владельцам судов специальное средство Marine Antikalk, лодочный удалитель известкового налета. Формула средства разработана на основе неорганической кислоты. Это позволяет мягко и эффективно удалять известковые отложения по всему внешнему контуру.

Простое применение средства осуществляется через впускную зону внешнего контура охлаждения. Краситель красного цвета в составе средства является индикатором благодаря которому его легко увидеть, когда он выходит из выпуска, это указывает на то что вся система заполнена. Процедура промывки длиться от 30 до 60 минут в зависимости от степени загрязнений. После чего средство, сливается вместе с растворенными отложениями, и система промывается водой. В случае сильных средство можно использовать в неразбавленном виде. Удалитель известкового налета рекомендуется применять для профилактики. В случае проведения профилактических работ рекомендуется использовать следующую дозировку: один литр состава на десять литров воды. Удалитель известкового налета Marine Antikalk применяется для судов эксплуатируемых на пресных и морских водоемах.

Зимой если судно встает на зимовку в сухой неотапливаемый док, возникает высокая вероятность повреждения внешнего контура из-за промерзания остатков воды в системе.

Для предотвращения проблем такого рода компания LIQUI MOLY предлагает использовать специальный антифриз для судовых двигателей Marine Antifreeze. Методика его применения аналогична удалителю известкового налета. Он также добавляется через впускную систему внешнего контура охлаждения. Синий цвет антифриза, является прекрасным индикатором, позволяет визуально контролировать процесс заполнения всего объема внешнего контура охлаждения.

В неразбавленном виде антифриз обеспечивает защиту до температуры минус 32 °C. Также антифриз для судовых двигателей, защищает систему охлаждения от коррозии, совместим с большинством материалов, которые могут быть, использованы в системе охлаждения. Специалисты компании LIQUI MOLY учли особенности применения антифриза, поэтому антифриз абсолютно безопасен для экологии, является биоразлагаемым продуктом.

Применение специальных продуктов LIQUI MOLY для обслуживания системы охлаждения судового двигателя позволяют значительно увеличить надежность работы данной системы. Система охлаждения без известкового налета, без скрытых повреждений и, без коррозии обеспечивает высокую эксплуатационную надежность и более эффективную, экологичную работу двигателя.

Перегрев двигателя-причины

Причины по которым происходит перегрев двигателя и способы устранения могут быть самые разные.

Забитые соты радиатора охлаждения

Наиболее распространенная это забитый радиатор охлаждения. Он может быть забит из нутри. Что в современных двигателях маловероятно. Потому что повсеместно применяется тосол и антифризы. Они не создают нагара и кальциевых отложений. Единственное что может быть. Это возникновение осадка от присадок, применяемых в охлаждающей жидкости. Осадок образуется из за несвоевременной замены жидкости. Но он большого вреда сотам радиатора не наносит осадок не оседает на стенках сот. Проблема с забивающимися сотами существовала раньше. Когда в качестве охлаждающей жидкости применялась вода.

Зимой её приходилось постоянно сливать. Накипь образовывала отложения на внутренне поверхности системы охлаждения. И каждый раз когда заливалась новая порция воды образовывались новые отложения накипи. Поэтому прохождение воды через радиатор затруднялась. Снижалась теплоотдача радиатора. В результате чего двигатель перегревался и закипал выбрасывая воду наружу.

В современных условиях применяются различные антифризы. Чтобы избежать образования осадка необходимо производить их замену. Тосол и антифриз марки G11 необходимо менять не реже чем через два года. За это время расходуются все присадки находящиеся в охлаждающей жидкости. Защитный слой который ими образуется разрушается и выпадает в осадок. Этиленгликоль начинает разрушать стенки системы охлаждения. Образуется дополнительный осадок от продуктов окисления. Которые при большом избытке могут задержаться в сотах радиатора и полностью их перекрыть.

Антифризы G12, G12+, G12++ , G13 имеют несколько иной состав присадок. Которые служат более длительный срок от 3 до 5 лет. Но также со временем расходуются и могут выпасть в осадок. И внутренняя поверхность системы охлаждения может остаться без защиты. И подвергнется разрушению

Засорение радиатора снаружи

Радиаторы забиваются не только с внутренней поверхности, но и с наружной. Соты радиатора с наружной стороны имеют узкие ячейки. В них попадает грязь и пыль. При взаимодействии с водой и нагревании образуются уплотнения. Которые тяжело в последствии продуть или вымыть. Соты периодически необходимо продувать сжатым воздухом или промывать под несильным напором воды.

Нельзя промывать радиатор с помощью мойки высокого давления. Потому что между сотами расположена медная или алюминиевая фольга. Её функции увеличивать поверхность для отвода тепла от радиатора. При воздействии воды под высоким давлении фольга гнется. и закрывает прохождение воздуха через радиатор. Выровнять её в последствии не возможно.

Соты радиатора перестают охлаждаться. В результате чего двигатель перегревается. Если соты забиты из нутри или с наружи перегрев особенно заметен при увеличении нагрузки или движении на подъём. В нормальном техническом состоянии температура повышается. Но система охлаждения справляется с повышением температуры. Включается вентилятор охлаждения. И температура уменьшается. Но если радиатор забит. Температура продолжает расти.

Система высокотемпературной охлаждающей воды (HT)

Система HT оснащена аналогично системе NT, она обеспечивает более высокие температуры в холодных точках. Обычно это водяная система охлаждения цилиндра и вторая ступень охладителя наддувочного воздуха, если она состоит из двух или более ступеней. В системе HT температура на входе, температура на выходе или и то и другое регулируются в зависимости от философии производителя двигателя. В зависимости от производителя двигателя температура составляет от 70 до 90 ° C, и в прошлом наблюдалась тенденция к повышению температуры. Ожидается, что эта тенденция сохранится и в будущем (горячее охлаждение), высокие температуры снижают нагрузку на материал в двигателе и позволяют лучше использовать отходящее тепло при эксплуатации судна. Отработанное тепло из этой системы используется для производства пресной воды, часто также для отопления бункеров и отстойников, нагрева воды для бытовых нужд и отопления жилых помещений.

Система низкотемпературного водяного охлаждения (NT)

Бак выравнивания, схематическое изображение

Эта система состоит из трубопроводов, арматуры, регулирующего клапана, насосов пресной воды LT, центрального охладителя LT и охлаждаемых вспомогательных машин. Из-за большого количества этих вспомогательных машин эта система взяла на себя основную задачу предыдущей децентрализованной системы водяного охлаждения забортной воды.

В системе LT регулируется постоянная температура на выходе из центрального охладителя. Это регулирование происходит путем активации байпасного или трехходового клапана, который соединяет горячую сторону нагнетания с холодной стороной всасывания. В зависимости от температуры, измеренной датчиком температуры за трехходовым клапаном, байпас открывается в большей или меньшей степени, и тем самым устанавливается температура. Со стороны нагнетания свежая охлаждающая вода проходит через теплообменники и вспомогательные механизмы, которые подключены параллельно или последовательно в зависимости от разницы температур и количества рассеиваемого тепла.

На стороне всасывания расположен высокий бак или уравнительный бак для контура пресной воды LT, который выполняет различные задачи.

расширение
Потеря испарения
Вентиляция

Если свежая охлаждающая вода теряется, она действует как буфер и компенсирует потерю. Поплавок с контактным выключателем подает сигнал тревоги, если уровень воды слишком низкий. Переливная труба ведет к резервуару для хранения свежей охлаждающей воды (обычно в двойном полу), из которого высокий резервуар может быть заполнен с помощью заправочного насоса. Для контроля охлаждающей воды установлено устройство уровня воды или смотровое стекло. На высоте уровня воды устраивается сливное устройство так, чтобы, для. B. плавающее масло можно слить в отстойник. Нагревательный змеевик используется для нагрева, когда главный двигатель не работает и температура слишком сильно упала.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ

Если обратиться к пункту 2.3.1 ПДД и к «Перечню неисправностей…», с которыми ограничивается движение транспортных средств, то в них можно обнаружить полное отсутствие упоминаний о проблемах, связанных с системой охлаждения двигателя. Это означает, что поломки системы не позиционируются в качестве неисправностей, с которыми запрещается движение. А, следовательно, система охлаждения и ее ремонт – это личное дело каждого водителя, степень его комфорта на дороге.

Каковы же основные «несерьезные» проблемы, которые может испытывать система охлаждения ДВС?

Во-первых, наиболее распространена негерметичность или течь охлаждающей жидкости. Причем, ее причины могут заключаться в смене уличной температуры (чаще – наступления сезона морозов). Среди популярных причин – и закоксованность патрубков и шлангов, которые под постоянным воздействием высокой температуры теряют эластичность. Протекание охлаждающей жидкости обуславливается и физическими повреждениями основного радиатора и радиатора «печки», полученными либо химическим путем (например, реактивами, входящими в состав тосола), либо посредством механического воздействия (например, удара).

Во-вторых, не менее популярная неисправность – выход из строя (или заклинивание) термостата. Клапан термостата (устройство, находящееся в постоянном контакте с жидкостью), постепенно коррозирует. В конечном счете, происходит его заклинивание, что исключает срабатывание в системе «открыто-закрыто». Результаты подобного состояния термостата двояки:

при заклинивании в положении «открыто» охлаждающая жидкость двигается только по большому кругу (с постоянным использованием радиатора), что приводит к слабому и длительному прогреву двигателя и, соответственно, плохой обогреваемости салона автомобиля;
при заклинивании в положении «закрыто» охлаждающая жидкость, напротив, двигается только по малому кругу (без использования радиатора), что обусловливает перегрев двигателя и может привести к необратимым изменениям в структуре металла, уменьшению ресурса силового агрегата и даже к его поломке.

В-третьих, серьезной неприятностью представляется поломка циркуляционного насоса (или «помпы»). Чаще всего эта неисправность связана с выходом из строя подшипника «помпы» — ее основной детали. Причины банальны – износ или некачественная запчасть. Спрогнозировать поломку затруднительно, но уловить начало нестандартной работы «помпы» более чем возможно – по характерному свистящему звуку подшипника. Он означает, что циркуляционный насос требует немедленной замены.

В-четвертых, при определенных условиях возможно засорение системы охлаждения двигателя. Причинами подобного состояния является, как правило, отложение солей в каналах системы охлаждения (радиатора, блока, головки блока). При этом нарушается циркуляция охлаждающей жидкости и отвод излишнего тепла от двигателя и его деталей ухудшается. В конечном счете, это приводит к перегреву двигателя со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Схема, элементы системы охлаждения и их работа

Основные элементы, из которых состоит схема системы охлаждения двигателя, встречаются и схожи у разных типов моторов: инжекторных, дизельных и карбюраторных.

Общая схема жидкостной системы охлаждения двигателя

Жидкостное охлаждение мотора дает возможность в равной мере забирать тепло со всех узлов и деталей двигателя не зависимо от степени тепловой нагрузки. Двигатель с использованием водяного охлаждения создает меньше шума, чем двигатель с воздушным охлаждением, обладает большей скоростью прогрева при пуске.

Система охлаждения двигателя содержит следующие детали и элементы:

рубашка охлаждения (водяная рубашка);
радиатор;
вентилятор;
термостат;
жидкостный насос (помпа);
расширительный бачок;
соединительные патрубки и сливные краны;
отопитель салона.

Рубашкой охлаждения («водяной рубашкой») принято считать сообщающиеся между двойными стенками полости в тех местах, где наиболее нужен вывод избыточного тепла.
Радиатор. Предназначен для рассеивания тепла в окружающую атмосферу. Он конструктивно состоит из множества изогнутых трубочек с дополнительными ребрами для увеличения теплоотдачи.
Вентилятор, включающийся электромагнитной, реже гидравлической муфтой, при срабатывании температурного датчика охлаждающей жидкости усиливает набегающий на авто воздушный поток. Вентиляторы с “классическим” (постоянно включенным) ременным приводом встречаются в наши дни редко, в основном, на старых автомобилях.
Центробежный жидкостный насос (помпа) в системе охлаждения обеспечивает постоянную циркуляцию охлаждающей жидкости. Привод помпы чаще всего реализован с помощью ремня или шестерней. Двигатели с турбонаддувом и с непосредственным впрыском топлива, как правило, снабжены дополнительной помпой.
Термостат – главный узел, регулирующий потоки охлаждающей жидкости, устанавливается обычно между входным патрубком радиатора и «водяной рубашкой» двигателя, конструктивно выполнен в виде биметаллического или электронного клапана. Назначение термостата – поддержание заданного рабочего температурного диапазона охлаждающей жидкости при всех режимах работы двигателя.
Радиатор отопителя очень похож на радиатор системы охлаждения меньших размеров и расположен в салоне авто. Принципиальное отличие состоит в том, что радиатор отопителя передает тепло в салон, а радиатор системы охлаждения – в окружающую среду.

Принцип работы

Принцип работы жидкостного охлаждения двигателя состоит в следующем: цилиндры окружены «водяной рубашкой» из охлаждающей жидкости, отбирающей лишнее тепло и переносящей его к радиатору, откуда оно передается в атмосферу. Жидкость, непрерывно циркулируя, обеспечивает оптимальную температуру двигателя.

Принцип работы системы охлаждения двигателя

Охлаждающие жидкости – антифризы, тосол и вода – в процессе эксплуатации образуют осадок и накипи, нарушающие нормальную работу всей системы.

Вода не бывает химически чистой в принципе (за исключением дистиллированной) – в ней содержатся примеси, соли и всевозможные агрессивные соединения. При повышенной температуре они выпадают в осадок и образуют накипь.

В отличие от воды антифризы не создают накипи, но в процессе эксплуатации разлагаются, а продукты распада отрицательным образом сказываются на работе механизмов: на внутренних поверхностях металлических элементов появляется коррозионный налет и наслоения органических веществ.

Кроме этого, в систему охлаждения могут попадать различные посторонние загрязняющие субстанции: масло, моющие средства или пыль. Также могут попасть и специальные герметики, используемые для аварийной заделки повреждений в радиаторах.

Все эти загрязнения оседают на внутренних поверхностях узлов и агрегатов. Они характеризуются плохой теплопроводностью и забивают тонкие трубки и соты радиатора, нарушая эффективную работу системы охлаждения, что приводит к перегреву двигателя.

Видео о том, как устроено охлаждение мотора, принцип работы и неисправности

Ещё кое-что полезное для Вас:

Плохо греет печка в салоне, причины, что делать и профилактика
Почему двигатель автомобиля не заводится: как найти причину
Радиатор охлаждения двигателя: устройство и принцип работы

Проблемы с радиатором и вентилятором

Недостаточное охлаждение двигателя может быть связано с проблемами работы радиатора и вентилятора. В первую очередь стоит помнить, что слишком сильно забитый пылью и насекомыми радиатор неспособен полноценно охлаждаться как встречным потоком воздуха, так и вентилятором. Нередко его чистка решает проблему с охлаждением.

Устройство «классического» радиатора охлаждения двигателя. Во многих современных двигателях, охлаждающая жидкость заливается не через горловину радиатора, а в расширительный бачок

И всё же, возможны и более серьёзные ситуации — трещины радиатора, которые могут возникнуть, как при ДТП, так и в результате коррозии. Радиатор в большинстве случаев можно восстановить. Латунные и медные ремонтируются с помощью пайки, а алюминиевые специальными герметиками.

Перед началом пайки места повреждения тщательно зачищаются наждачной шкуркой, до появления металлического блеска. После, трещина обрабатывается паяльным флюсом и с помощью мощного паяльника наносится равномерный слой припоя (см. видео).

Алюминиевый радиатор запаять не получиться, однако для их ремонта предлагаются специальные герметики или же можно использовать обычную «холодную сварку»

Перед началом заделывания трещин важно хорошо зачистить дефектные места. Клеящая масса хорошо разминается до однородного состояния и наносится на проблемный участок

Стоит помнить о том, что эксплуатировать автомобиль можно только на следующие сутки после ремонта – эпоксидный клей высыхает довольно долго.

Что касается вентилятора охлаждения, его поломка может быть связана с обрывом электропроводки или нарушением привода от коленчатого вала, если вращение передаётся от силового агрегата.

В первом случае, стоит визуально оценить состояние проводов идущих к мотору вентилятора, при обнаружении обрыва нужно заново соединить повреждённые контакты. Если состояние проводов нормальное, а вентилятор всё равно не работает, возможно, поломался сам двигатель или датчик, отвечающий за его своевременное включение. При этом лучше обратиться в автосервис, где определят причину, по которой вентилятор не включается. При проблемах с датчиком обдув может как беспрерывно, так и не включаться вовсе.

В автомобилях, где вентилятор начинает вращаться при передаче крутящего момента от двигателя, поломка чаще всего связана с обрывом приводного ремня. Его замена довольно проста: необходимо ослабить натяг шкива и поставить новый ремень.

Промывка системы охлаждения и замена жидкости

Гидравлическая система охлаждения требует своевременного промывания магистралей, в противном случае на стенках каналов может образоваться коррозия, солевые отложения, и другие загрязнения.