Задняя подвеска шкода фабиа

Задняя подвеска

Несмотря на кажущуюся простоту Н-образной балки (строго говоря, это схема подвески на продольных сопряженных рычагах) её рабочая кинематика приближена к показателям независимой подвески, что и предопределило массовое распространение такого типа на бюджетных, а порой и на совсем не бюджетных, типа Октавии, автомобилях.

Именно Фольксваген, в группу которого ныне входит Шкода, разработал этот тип задней подвески и знает тонкости её производства, поэтому и управляемость ВАГовских авто, как правило, на высоте. При этом минимальное число шарниров обеспечивает неплохой ресурс и простоту ремонта.

В сущности, изнашивающихся деталей немного:

  • сайлент-блоки крепления балки к кузову;
  • втулки амортизаторов;
  • сами амортизаторы;
  • у пожилых авто может наблюдаться излом или проседание пружин.

В случае задней подвески сложные регулировки не требуются, ремонт сводится к разборочно-сборочным работам, замене изношенных или поврежденных деталей и вполне доступен слесарю средней квалификации или технически грамотному автолюбителю.

Единственный относительно сложный момент, это монтаж-демонтаж пружин, для упрощения которого желательно обзавестись съемниками, способными надежно удерживать пружину в сжатом состоянии. Неудачно “выстрелившая” пружина подвески вполне способна травмировать невезучего ремонтника.

Передняя подвеска

Работу такого типа подвески проще понять на принципиальной схеме.

Пружина на вертикальной стойке воспринимает вес автомобиля и передает его на колесо, нижний рычаг работает с силами в горизонтальной плоскости, грубо говоря, держит колесо на месте, не давая ему уехать из под машины.

Из такой схемы проистекают и 2 основных недостатка:

  • при работе подвески заметно меняются углы развала колес, на практике это означает ухудшение управляемости на неровных дорогах;
  • передача веса передней части авто происходит на слабый и тонкий металл крыла, плохо переносящий перегрузки при попадании в большие ямы и крайне чувствительный к коррозии в месте крепления стойки.

Иначе говоря, такая подвеска “любит” хорошие дороги и ограниченные нагрузки, по этой причине она никогда не применяется на внедорожниках или легких грузовиках.

Поломки в подвеске в основном сводятся к 2 группам:

  • износ шарнирных соединений (сайлент-блоки, шаровая опора, верхний подшипник и т. д);
  • нарушение геометрии или разрушение деталей подвески вследствие закритических перегрузок.

Симптомами первой группы зачастую становятся звуковые эффекты при движении по неровной дороге, как следствие люфтов в шарнирах. Понять, что и почему стучит иногда удается просто покачав стоящую машину или само колесо.

Наиболее часто изнашиваются втулки стабилизатора, даже в условиях европейских дорог они редко выхаживают больше 30-40 тыс. км, но стоят они недорого, а процесс их замены сравнительно прост. Что касается ресурса остальных деталей подвески, то прогнозировать их ресурс на непредсказуемых дорогах постСССР дело безнадежное.

Визуально определить износ сайлент-блоков можно по смещению геометрических центров отверстий под сайлент-блоки рычага относительно оси крепления рычага. Сайлент-блок представляет собой 2 металлические втулки разного диаметра, между которыми завулканизирован слой резины, предназначенный поглощать вибрацию от мелких дефектов дорожного покрытия и смягчать удары от крупных.

Понятно, что с нашими дорогами износ этих деталей только вопрос времени, после нескольких десятков тысяч километров резиновый элемент расползается в лохмотья и требует замены.

В последние годы появились сайлент-блоки с полиуретановым демпфирующим элементом, достоинством которых считается больший ресурс, но, как правило, они и стоят дороже.

Шаровые опоры относительно долговечны, основной риск для них это повреждение пыльников, при котором в зону трения начинает попадать дорожная пыль и грязь, действующая на пары трения как абразив и снижающая ресурс узла до сотен километров.

Излом пружин обычно вызывается усталостью металла и характерен для пожилых авто. При замене надо учитывать, что пружины подвески делятся на группы по жесткости и менять их желательно парой. Понять, какая пружина стояла можно по меткам краской на ней (это относится и к задней подвеске).

Самостоятельный ремонт передней подвески в принципе возможен, но её регулировка без соответствующего стенда малореальна, выставить “на глаз” правильные параметры смогут единицы особо опытных механиков.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Все про Skoda
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: