Рекомендации
Наименьших эксплуатационных расходов требуют бензиновые версии Клио с атмосферными двигателями 1,2 , 1,4 и 1,6 л. Самый маленький из них слишком слабый, но менее хлопотный. Остальные два обеспечивают достаточно хорошую динамику, но потребляют больше топлива и имеют мелкие недуги. Турбомотор и 2-литровый агрегат значительно дороже в эксплуатации из-за более высокого расхода топлива, большей требовательности к техническому обслуживанию и дорогих запасных частей. Турбодизель рекомендовать не стоит из-за проблем, особенно после 100 000 км. Наименьшие риски из них гарантирует слабый 1.5 dCi мощностью 68 л.с.
Абсолютный рекорд Нюрбургринга
Абсолютный рекорд Нюрбургринга Нордшляйфе с результатом в 5:19,55 минут принадлежит прототипу Porsche 919 Hybrid Evo, за рулем которого находился заводской пилот и гонщик серий WEC Тимо Бернхард.
29 июня 2018 года ранним утром гипперкар обновил рекорд в 6:11,13 минут поставленный в 1983 году гонщиком Штефаном Беллофом на прототипе Porsche 956. Прототип Porsche 919 Hybrid Evo на заднем приводе оборудован 2-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью в 720 лошадиных сил с турбонагнетателем Garret, а на переднем приводе гибридной установкой c рекуперацией кинетической энергии ( KERS ) мощностью в 440 лошадиных сил. Трансмиссия — 7-ступенчатая секвентальная коробка. Общий вес прототипа составляет 849 кг.
Друзья, если у Вас есть желание посетить один из таких тестов и стать очевидцем нового рекорда круга Нюрбургринга, то мы готовы предложить Вам незабываемое путешествие в закулисный мир Нюрбургринга с самыми секретными смотровыми площадками.
Двигатели
Наименее проблемный агрегат – атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,2 литра. Это 4-цилиндровый агрегат с индексом D4F. Его техническая особенность — 16 клапанов, управляемых одним распределительным валом. Эта технология широко использовалась японскими производителями еще в 90-ых годах. Управление клапанами осуществляется с помощью коромысел и механических ограничителей зазора.
Превосходную надежность двигателя нарушает только электроника управления. Она поставлялась французским Sagem и итальянским Magneti Marelli
И вот как раз последняя показала себя неважно — не выдерживала увеличенной тепловой нагрузки. Тем не менее, двигатель достоин рекомендаций, так как лишен каких-либо фатальных дефектов
Хорошо зарекомендовали себя и бензиновые атмосферники рабочим объемом 1,4 л. Правда, порой приходится прибегать к замене подушек двигателя и ремонту дроссельной заслонки.
1.4 помечен кодом K4J. Его головка содержит два распределительных вала, а зазоры клапанов контролируются гидравликой.
Бензиновый 1.6 К4М — производная от атмосферного 1,4 л. Расширение рабочего объема достигнуто за счет увеличения хода поршня с 70 до 80 мм при сохранении диаметра цилиндра 79,5 мм.
Атмосферные 1.4 и 1.6 оснащены системой регулирования фаз на впускном валу. Для этого используется гидравлический переключатель, который идет в сборе с шестерней распредвала. Со временем фазовращатель сдается, что проявляется скрежетом при запуске двигателя.
Отказ катушек зажигания — еще одна общая проблема двигателей K4J и K4M. Катушек здесь четыре — по одной на каждый цилиндр. Что интересно, данный дефект преследует эти двигатели со второй половины 90-ых годов, с тех пор как они появились еще в первом Мегане.
Катушки изначально поставлялись Sagem. Из-за большого числа неисправностей Рено обратился за помощью к другому поставщику — Denso. Результат был отличный — катушки оказались долговечнее. Однако, через некоторое время Renault снова вернулся к продукции Sagem. Несмотря на ряд доработок, катушки так и остались недостаточно надежными.
2-литровый атмосферный двигатель и турбомотор 1.2 ТСе дороги в обслуживании и ремонте. Вдобавок они не так экономичны, как заверяет производитель.
2.0 располагает объемом 1997 см3 и помечен кодом M4R. Двигатель родом из Nissan. Это единственный агрегат в линейке, который использует цепной привод ГРМ. Цепь — надежная.
Турбированный 1.2 TCe развивает 100 л.с. и имеет маркировку D4Ft. Он создан на базе атмосферного 1.2 D4F, а по своему характеру он напоминает старые добрые турбомоторы. Топливная система с распределенным впрыском, поэтому расход топлива не так сильно зависит от нагрузки. Степень сжатия такая же, как у атмосферника. К сожалению, некоторые образцы страдают повышенным расходом масла. D4Ft, как и D4F, время от времени нуждается в проверке зазора клапанов (обычно, когда появляется шум).
Особенности кузова Renault Clio II
Отдельной похвалы заслуживает коррозионная стойкость кузова Clio II. Если автомобиль не побывал в ДТП, то проблем с ржавчиной не предвидится очень долго. К недостаткам кузова можно отнести низкие дверные проёмы, заставляющие сильнее наклонять голову при посадке и неудобный багажник, у которого пол получился со ступенькой, а выступающие вовнутрь арки серьёзно уменьшают его объём. Если на автомобиле установлены механические стеклоподъёмники, то при езде с открытыми стёклами они имеют свойство дребезжать. Остальные недостатки Renault Clio II не являются системными и устраняются согласно руководству по обслуживанию или мануалу по эксплуатации.
Видео — секонд-тест б/у Рено Клио 2 (передача Главная Дорога, НТВ)
Пузик Вячеслав, специально для RENO.BY
- < Назад
- Вперёд >
Проблемы трансмиссии Renault Clio II 1998-2005 г.в.
Но самыми ненадёжными агрегатами Renault Clio II я бы назвал узлы и механизмы трансмиссии. В первую очередь это относится к механической КПП, у которой недолговечным оказался сальник кулисы переключения передач. Из-за течи масла через этот сальник запах может проникать даже в салон, но главная проблема в том, что для его замены придётся снимать КПП, а это уже совсем другая статья расходов. Кроме этого на МКПП случался обрыв стопорных колец подшипников валов. Одним словом – проблемный узелок.
Но автоматическая КПП не намного надёжнее. В ней недолговечным оказался клапан регулировки давления гидротрансформатора
В общем, при покупке Clio II на трансмиссию советую обратить самое пристальное внимание
Трансмиссия
Бензиновые моторы объемом 1,6 и 2,0 литра единственные сочетались с автоматической коробкой передач DP0. К сожалению, она предлагала только 4 передачи и не слишком высокий срок жизни. Продлить ресурс автомата поможет регулярная замена масла — каждые 60 000 км. О грядущем ремонте подскажут рывки во время движения. Позднее автомат переходит в аварийный режим. Порой оживить коробку удается после выключения зажигания. Но это ненадолго. Специалисты считают, что срок службы коробки 150-170 тыс. км.
С двигателями 1.2 16V и 1.5 dCi могла использоваться роботизированная коробка Quickshift. Под одним именем скрывались две совершенно разные коробки — JA3 и более мощная JA5. Причина в основе — механика JH3 и JR5 соответственно. Переключениями управляет электрогидравлика. Робот не отличается надежностью.
Со временем изнашивается механизм выбора передач в МКПП. У кулисы появляется большой свободный ход, что затрудняет включение передач.
Ключ-карта
Электронная карта вместо классического ключа зажигания впервые была предложена в Laguna 2. Через год карту получил футуристический Меган 2, ну и далее — другие модели марки.
Базовые версии Клио 3 довольствовались обычным ключом зажигания. Он был в двух версиях — классический и с откидным лезвием. Остальные вариации могли иметь электронную карту, причем тоже в двух версия.
Самая простая карта позволяла разблокировать замки нажатием соответствующей кнопки. Это, так называемая, карта дистанционного управления.
Более продвинутая версия ключа давала право разблокировать замки, а затем открыть дверь машины, не вынимая ее из кармана. Просто потянув за ручку. Движение ручки фиксировал датчик ее перемещения, который скрывался за темной пластиной и виден на ручке. Кроме того, задействованы два передатчика. Один расположен в передней части автомобиля, а другой — в задней. Они обнаруживают наличие карты и регистрируют ее автоответчик (транспондер).
Для того, чтобы заблокировать автомобиль, необходимо нажать маленькую кнопку на ручке. Клио не использует версию системы управления, которая автоматически закрывает замки, как только карта удаляется.
Об электронных ключ-картах Рено по-прежнему ведутся обширные дискуссии не тему надежности. Это актуально для Лагуны и Мегана. В Клио данная технология стала добротнее. Чаще отказывают кнопки на самой дверной ручке. В таком случае для закрытия замков приходится пользоваться кнопками на карте.
1.5 dCi
Дизель представлен серией К9К и доступен в нескольких версиях. Они отличаются производительностью, классом экологии, степенью сжатия и форсунками Common Rail.
Версии Евро-4 предлагают мощность 68 и 86 л.с. Топливная система разработана Delphi. Ее форсунки и ТНВД легко поддаются восстановительному ремонту.
Более совершенная модификация отдачей 106 л.с. имеет сниженную степень сжатия — с 17,9:1 до 15,6:1. Двигатель работает еще тише и мягче. Вместо электромагнитных форсунок Delphi используются пьезоэлектрические Siemens. Но и они порой терпят неудачу. К тому же, форсунки Сименс дороже и сложнее в ремонте.
Владельцы самой мощной версии могут быть обеспокоены вероятностью проворачивания шатунных вкладышей. Иногда это случается после 120-150 тыс. км. Единственный способ предотвратить проблему — сократить интервал замены масла до 7-8 тыс. км.
В 2010 году на смену Евро-4 пришли турбодизели Евро-5, развивающие 75 и 88 л.с. Однако, 1.5 dCi отдачей 106 л.с. предлагался до конца производства модели.
При больших пробегах следует обратить внимание на клапан EGR. Обычно он забивается из-за износа подшипников турбокомпрессора, которые начинают пропускать много масла в систему впуска
Не отличается долговечностью и двухмассовый маховик. Проблема с двухмассовым маховиком отпадает в версиях с самым слабым дизелем. Но такой автомобиль не радует динамикой
Следует обратить внимание и на клапан EGR
Эксплуатация и недостатки подвески, рулевой и тормозной систем Рено Клио 2
Вот подвеску хочется похвалить, очень комфортная и довольно долговечная, задние сайлент-блоки без проблем выдерживают пробег в 100 тыс. км, а сайлент-блоки передних рычагов вообще имеют реальный ресурс в 150 тыс. км. Даже шаровые опоры с втулками стабилизатора поперечной устойчивости подлежат замене только через 80 тыс. км пробега. Единственный минус – дорогое обслуживание передней подвески из-за фирменных шаровых опор, которые после 2001 г.в. поставляются только в сборе с рычагами. Но выход есть, они абсолютно идентичны деталям с автомобилей, выпущенных до 2001 г.в., но только идут отдельно от рычагов, ставить можно смело.
В рулевом управлении готовьтесь к устранению течи через электроразъём датчика давления масла ГУР и замене каждые 50 тыс. км пробега недолговечных рулевых тяг.
В тормозной системе Clio со временем появляется стук при проезде неровностей, причиной которого становится увеличенный люфт направляющих передних суппортов. Сзади необходимо периодически очищать тормозные механизмы от грязи и ржавчины, иначе увеличится вероятность отказа механизма самоподвода задних барабанных колодок.
