Внутреннее убранство
Вместимость салона составляет от 43 до 57 мест для пассажиров в зависимости от индекса. Сидения расположены двумя рядами попарно, характеризуются высокой спинкой и наличием подлокотников.
Однако, несмотря на кажущуюся роскошь, пассажиры чувствовали дискомфорт из-за жесткости и слишком близкого расположения друг к другу. Места в коленях не хватало, не спасала и регулировка наклона спинки до 110 градусов.
В качестве освещения использовались светильники, о кондиционерах речь не шла, для этих целей предусматривались люки на крыше. В зимнее время салон прогревался посредством системы отопления, расположенной под сиденьями.
В те времена салон 250-го был лучшим в СССР, но современным комфортабельным автобусам он значительно уступает. К недостаткам можно добавить специфический запах дизеля от двигателя и характерный шум.
Технические характеристики
Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.
В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.
Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.
Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд
Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.
Особенности вождения
Тест-драйв «Икаруса-256» показал, что при правильной подготовке управлять транспортным средством будет довольно удобно. Водитель всегда хорошо чувствует габариты машины, так как ее кузов квадратный. Переключать передачи также довольно просто, но к КПП нужно привыкнуть.
Стоит отметить, что при остановке мотора катиться на нейтральной передаче нельзя. В этом случае гидроусилитель руля останавливается. Это опасно. Повернуть руль в этом случае будет крайне тяжело. При этом заглушить двигатель на ходу довольно легко. В системе нет отдельного горного тормоза.
На спуске долго жать на тормоза нельзя, так как они барабанные. При этом они плохо охлаждаются. При перегреве тормоза отказывают. Поэтому на спуске нужно включать передачу и «гасилку» (кнопка на полу). Это позволяет прекратить подачу топлива в мотор. Так создается тормозное усилие. Если нажать на эту кнопку на спуске на нейтральной передаче, мотор остановится, руль не будет поворачиваться.
«Икарус 250»: технические характеристики
Изначально для данного автобуса предусматривался двигатель «Раба-Ман» с рабочим объемом в 10,35 литра и максимальной мощностью в 192 лошадиные силы. Крутящий момент – 667 Нм. Однако с годами, инженеры производили работы над совершенствованием мотора и увеличением его мощности.
Стоит отметить, что вся линейка двигателей «Икаруса 250» имеет одинаковую компоновку. Это были рядные, шестицилиндровые агрегаты с чугунным блоком и турбонаддувом.
Наиболее мощный двигатель, который когда-либо устанавливался на «Икарус 250», имел следующие характеристики. Максимальная мощность агрегата – 280 лошадиных сил. Крутящий момент – 1000 Нм. Однако даже с таким мотором автобус не отличался приемлемой динамикой. Машина медленно разгонялась, но при этом двигатель позволял уверенно двигаться со скоростью в 100 километров в час. Кстати, максимальная скорость составляла 120 километров в час. Среди плюсов данных двигателей серии «Раба-Ман» стоит отметить хорошую ремонтопригодность. Однако ввиду недостаточно мощности, двигатель работал постоянно в режиме повышенных нагрузок. Из-за этого мотор не отличался высоким ресурсом.
Также среди недостатков отзывы отмечают повышенный уровень шума. Звук работы мог усиливаться, если произошел прогар глушителя. Также с возрастом мотор дымил. Из выхлопной трубы шел характерный, черный смог.
Трансмиссия и ходовая
В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.
Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».
Тормоза
Тормозная система состоит из двухконтурных барабанных элементов радиусом в 21 сантиметр. Колодки приводились в действие посредством пневматического привода. Тормозной путь автобуса с 60 до 0 километров в час занимает 37 метров. Ручной тормоз установлен на задних колесах.
Приводится в действие он благодаря пружинным энергоаккумуляторам с воздушным приводом. В качестве вспомогательного тормоза применен дизельный замедлитель. Он имеет электрический пневмопривод. Давление в тормозной системе составляет от 6,2 до 7,4 кгс/см. Также в конструкции системы предусмотрен спиртосодержащий предохранитель. Он служит для размораживания скопившегося конденсата.
Историческая справка
«Икарус-256» производился с 1977 года. До 1998 года он выпускался в Венгрии. Ныне модель снята с производства. Однако на отечественных дорогах еще можно достаточно часто встретить этот автобус. В СССР представленное транспортное средство поставлялось по заказу правительства. Общее количество машин, которые были импортированы в нашу страну, составляет около 150 тыс. единиц. Туристические «Икарусы» представленной модели ввозились в количестве 10 тыс. единиц в год.
В 90-х годах производство этого автобуса было налажено в Польше, Чехии и Венгрии и еще нескольких стран. В это время «Икарусы» были очень популярным видом туристического транспорта. Их востребованность объяснялась стабильным госзаказом. При этом стоит учесть, что в 90-е годы уже производилось множество более комфортабельных автобусов других брендов, которые превышали «Икарус» по техническим и эксплуатационным характеристикам.
Вплоть до 2000 годов 256-я модель была популярна среди водителей. Запчасти для автобусов этой марки можно было найти повсеместно, в том числе на балконах водителей разных автопарков. Однако в эти годы востребованность «Икарусов» постепенно начала снижаться, так как эти автобусы были сняты с производства. На их место пришли более современные модели с кондиционерами, кофеварками и туалетами.
Ikarus 270
Описание и устройство
Стремление к созданию максимально безопасных условий для пассажирских перевозок в 70-х годах двадцатого века стало настоящим трендом среди европейских производителей. Ikarus также старался следовать в рамках современных, на тот момент, нормативов, не только совершенствуя серию 200, но и создавая концепты, призванные показать достойный технический уровень и максимальное внедрение новых разработок. Ikarus 270 стал таким концептом венгерского концерна, представленным в 1975 году.
Ikarus 270 был не просто еще одним переделанным двухсотым, ностал принципиально новой разработкой набирающей популярность тогда высокопольной конструкции. Основная задача при проектировании сводилась к максимальному обеспечению безопасности пассажиров, для чего инженеры пошли одновременно двумя путями: сместили центр тяжести, усилив конструкцию «внутренним кузовом» и создали переднюю и заднюю ударопоглащающие зоны. Считалось, что максимально высокое расположение салона позволит существенно уменьшить потери при аварии, особенно боковом столкновении. Ikarus 270 не был попыткой создать свой Грейхаунд. Автобус действительно разрабатывался с учетом лучших традиций американского автобусостроения, однако, задача, которую ставил перед собой Ikarus, сводилась к созданию новой модели двухсотой серии, более прогрессивной, роскошной и безопасной, чем Ikarus 250.
Ikarus 270 был не намного выше 250-го, однако именно высокий пол и ряд других нововведений, призваны были обеспечить максимальную безопасность пассажиров
Особое внимание было уделено созданию так называемых ударопоглощающих зон. Таковыми стали передние и задние пластиковые черные бампера с интегрированными фарами
Передний бампер выступал на 26 сантиметров, и состоял из трех ударопоглощающих частей. Часть из размещенных внутри пенопластовых кубиков, за которыми находилось буквально пустое «пневматическое» пространство. Далее, внутри бамперов находились «подушки» из вспененного материала с алюминием внутри, призванные уводить удары в сторону.
Ребристые боковые поверхности также не являлись декоративным украшением, а инсталлировались для защиты пассажиров в случае бокового удара, как и раздвигающиеся в стороны две створки передней двери. Кроме того, в конструкции кузова были использованы так называемый «внутренний потолок», дублирующие стены и энергопоглощающие сидения.
Водитель находился на полметра ниже пассажиров, поскольку считалось, что снизу, практически на одном уровне с легковушками, видно лучше, и способность правильно оценить критическую ситуацию возрастает. Телескопическая рулевая колонка должна была минимизировать травмы водителя о рулевое колесо, складываясь вместе в приборной панелью при лобовом ударе.
Каждое пассажирское сидение былоснабжено ремнем безопасности (редкость для того времени, годом позже ставшая обязательной нормой), а стойки кузова усилены, для предотвращения складывания крыши в случае переворота автобуса. Стоит сказать, что 270-й даже по современным меркам оборудовался всем необходимым для хорошего путешествия, в том числе кондиционером, атермальными (не пропускавшими жару) стеклами, гардеробом, холодильником, кофеваркой и туалетом с умывальником. В «хвосте» располагался отдельный салон с шестью повернутыми на 90 градусов спинками к стене креслами.
Однако, при сохраненной стандартной общей длине автобуса в 12 метров, элементы «сладкой жизни» съедали много полезного пространства, и вместимость, казалось бы, большого автобуса, ограничивалась 28 местами.
В движение машину приводил 220-сильный Raba D2356 HM6U, расположенный в задней части. Ухабы и ямы должны были быть незамеченными благодаря пневматической подвеске колес.
При всех нововведениях и сильных сторонах, Ikarus 270 так и остался концептом. Частные операторы и госучреждения в соцстранах предпочли новой машине простую и знакомую 250-ю модель, которая, не имея многих дополнительных фишек 270-го, могла взять на борт почти в два раза больше пассажиров.
Остававшийся некоторое время собственностью производителя, 270-й после нескольких удачных выставок и тестовых запусков был демонтирован.
Тем не менее, многие идеи, примененные впервые на 270-й модели, нашли свое отражение в следующем высокопольном Ikarus 254, представленном в некоторых источниках, как переходная модель от 200-й к 300-й серии.
Технические характеристики Икарус 280
ТС, ставшее темой нашего разговора, — это сочлененный среднеприводный автобус особо большой вместимости для восполнения нужд городских пассажирских перевозок. Говоря об общих технических характеристиках, необходимо отметить следующее:
- габариты – 16,5Х2,5Х3,04 м;
- 4 четырехстворчатых двери;
- 160-180 мест;
- раздельные мягкие сиденья с поручнями для удобства стоячих пассажиров.
Двигатель
Двигатель Икарус 280 представляет собой 6-цилиндровую рядную силовую установку Raba-MAN D2156 HM6U на 10,35 литра мощностью в 141 л.с. с крутящим моментом в 700 НХм, работающую на дизельном топливе.
При разработке мотора было внедрено инновационное на тот момент решение – разместить блок цилиндров горизонтально, достигнув тем самым большей компактности и добившись смещения центра тяжести, благодаря чему машина стала более устойчивой к опрокидыванию.
Отдельного внимания заслуживает ресурс агрегата. И по заверению производителя, и по словам людей, которым приходилось иметь дело с обслуживанием автобуса, при условии аккуратной эксплуатации и своевременного техобслуживания двигатель способен служить без капремонта не менее 500 тыс. км. После капитального ремонта мотор «пробегал» еще как минимум 150 тыс. км.
Емкость топливного бака составляла 260 л, расход топлива – 44 л/100 км. Максимальная скорость, которую способна развивать эта машина – 66 км/час. Присутствует функция предпускового обогрева, которая упрощает и ускоряет запуск мотора при минусовой температуре.
Ходовая и трансмиссия
Мотор работает в паре с механической пятискоростной коробкой передач ASH 75.2-A8. Сцепление оснащалось собственным пневмоусилителем, поэтому педаль была невероятно легкой, а ПК славилась среди водителей высокой точностью. Дело в том, что в качестве привода для переключения скоростей использовался вал, который был не толще, чем у легкового авто, характеризующийся к тому же увеличенным запасом прочности.
Ведущим мостом был средний, он состоял из 3 редукторов. Такая схема обеспечила правильное распределение нагрузки на полуоси, а использование колесной передачи упростило изменение передаточного числа в зависимости от модификации транспортного средства и конкретных целей.
Колесная формула – 6Х2, размер дорожного просвета – 33 см, колесная база – 540 см. Длина автобуса-гармошки составляет 16,5 м. Существовала также удлиненная 18-метровая версия, такие модификации обозначались индексом 283.
| Характеристики | Значения |
|---|---|
| Габариты (ДХШХВ), м | 16,5Х2,5Х3,04 |
| Пассажировместимость сидений / полная | 35 / 180 |
| Двигатель | 6-цил. дизель Raba-MAN D2156 HM6U |
| Мощность, л.с. | 141 |
| Объем, л | 10.35 |
| Крутящий момент, НХм | 700 |
| Колесная формула | 6Х2 |
| Дорожный просвет, см | 33 |
| Колесная база, см | 540 |
| Расход топлива, л / 100 км | 44 |
| Емкость топливного бака, л | 260 |
| Максимальная скорость, км/ч | 66 |
Устройство сочленения
Механизм сочленения в данной модели представлен т.н. «тянущей» конструкцией. Как уже говорилось выше, мотор автобуса располагается горизонтально, он приводит в движение вторую ось, а межсекционный шарнир работает аналогично буксирному прибору обычного грузового авто. Расположенная далее ось при этом подруливает.
В состав узла сочленения входит шарнирное соединение, демпфер, «проводник» бортовых коммуникаций и прочие элементы конструкции. Все это в целом представляет собой сложный электронно-гидравлический механизм.
Дизайн, кузов
Данная модель имеет классический кузов вагонной компоновки. Он сварен из металлических труб квадратного сечения. Что касается надежности, каркас оказался довольно прочным. Спустя 30 лет эксплуатации, кузов не выгибается. Да, местами появляется коррозия (в районе багажника и колесных арок). Однако геометрия кузова остается без изменений. Исключение составляют лишь некоторые экземпляры, где задний свес начинает провисать. Виной тому является нестандартное расположение мотора. Он находится в задней части кузова.
Туристический автобус имеет большую площадь остекления. Все окна держатся на резиновых уплотнителях. Исключение составляет модификация «Т». Здесь окна вклеенные в кузов. Ikarus 250 мог краситься по одной из нескольких типовых схем:
- Белая юбка, алые борта и белый верх.
- Бордовая юбка, белые борта и верх.
- Синий низ, кремовый верх и темно-синяя полоса посередине.
Самые поздние модели Ikarus 250, выпущенные после 90-го года, окрашивались следующим образом. Это светло-красная юбка, кремовый верх и светло-красная полоса по борту.
На всех моделях, которые поставлялись в СССР, применялась четырехглазая оптика с галогеновыми лампами. Передний и задний бампер стальные и крепятся к кузову на винтах. Спереди могли штамповаться отверстия для установки противотуманных фар. Отметим, что некоторые модификации автобусов «Икарус 250» укомплектовывались пластиковыми бамперами.
Отдельно стоит поговорить про двери. Туристический автобус имеет две двери, первая из которых обладает электропневмоприводом. Она открывалась посредством кнопки на панели приборов. Однако так было не всегда. На первых модификациях эта дверь открывалась вручную. Задняя же являлась механической всегда, вне зависимости от года выпуска туристического автобуса. Она открывалась посредством металлического рычага. Лишь некоторые версии имели задние двери, которые открывались дистанционно с кнопки.
История создания, география поставок
Модель выпускалась на трёх предприятиях: Ikarus делал обычные автобусы, Mavaut — сочленённые, а Puli — сочленённые и специальные, в том числе экскурсионные.
Создан на базе Ikarus 60, имеет рамную конструкцию и расположенный спереди двигатель, но гораздо скромнее пригородных Ikarus 55 и Ikarus 66.
Благодаря трём рядам сидений и большим накопительным площадкам он был гораздо лучше однотипных советских автобусов — ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695.
Автобус Ikarus 620. Фото Википедия
С Ikarus 620 связаны первые попытки венгерского завода закрепиться на восточноевропейском рынке. В 1961 году 40 автобусов этой модели были отправлены в Прагу. Правда, проработали они недолго: если в 1965 году в инвентаре пражского автобуса числилось 28 Ikarus 620, то год спустя – всего 3, последний из которых был списан в 1968 г. Для сравнения: поступившие в том же 1961 году восемь Skoda 706 RTO MTZ встречались на городских линиях до середины 70-х.
В 1960 г. 179 Ikarus 620 были поставлены в Варшаву, где заменили списанные французские автобусы Chausson. Однако в дальнейшем руководство польской столицы отдало предпочтение автобусам Jelcz, представлявшим собой лицензионный вариант чехословацких Skoda 706 RTO.
Первое знакомство советского пассажира с Ikarus 620 состоялось в октябре 1958 года на выставке Венгерской Народной Республики в Москве. В дальнейшем Советский Союз становится главным экспортным рынком венгерской компании. Несмотря на то, что в конце 50-х годов объёмы выпуска автобусов в нашей стране постоянно наращивались, их по-прежнему катастрофически не хватало. Особенно остро ощущался дефицит автобусов большой вместимости и междугородных машин. По этой причине было принято решение импортировать автобусы из Венгрии.
Если поначалу эти шаги были достаточно робкими (не более 350 машин ежегодно), то уже за период с 1964 по 1967 гг. поставки резко увеличились – с пятисот до более чем тысячи автобусов, причём львиную долю составляли городские Ikarus 620. В основном эти автобусы работали в прибалтийских республиках, а также в таких крупных городах, как Свердловск и Горький. В середине 60-х несколько Ikarus 620 поступили в 3-й автобусный парк Москвы, но через некоторое время были переданы в Зеленоград. В относительно небольшом количестве в СССР поставлялась пригородная модификация – Ikarus 630. От базовой модели она отличалась четырёхрядной планировкой салона и открываемой вручную одностворчатой дверью (существовал вариант со стандартной четырёхстворчатой дверью от Ikarus 620).
В 1969 году Ikarus 620 уступает место более совершенным моделям Ikarus 556 и Ikarus 180, предназначенным, в первую очередь, для экспорта в СССР. Кроме того, в конструкции ЛиАЗ-677, появившегося в 1967 г., просматривается определённое сходство с венгерским аналогом.
Особенности
На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).
Поставка в СССР
В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.
В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.
В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.
Что внутри
Салон «Икаруса 250» рассчитан на 43-57 пассажирских мест в зависимости от модификации. В салоне установлено два ряда парных сидений с высокой спинкой и подлокотниками. Однако как отмечают отзывы, «Икарус 250» обладает довольно жесткими и некомфортными сиденьями. К тому же они были смещены близко друг к другу. У пассажиров было мало места в коленях. Хотя спинку можно было регулировать. Она могла откидываться на угол до 110 градусов.
Внутри было предусмотрено освещение со светильниками плафонного типа. Также в салоне имеется три люка, которые обеспечивают вентиляцию. Для комфортного передвижения в зимнее время, под сиденьями располагались элементы отопления. В верхней части есть полочки для вещей.
По тогдашним меркам, салон «Икаруса» не имел аналогов и был лучшим. Однако сейчас в плане комфорта и эргономики он существенно устарел. Внутри шумно, отсутствует кондиционер, а сзади еще просачивается неприятный запах дизеля в салон.
Что надо знать об особенностях вождения
Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.
Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя
А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.
Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.
Если произошел перегрев, тормозная система может отказать
Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов
Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.
