Что такое колонка двигателя катера

Пропульсивная установка

Пропульсивная установка — что это?

Пропульсивная система (установка), в дальнейшем ПУ — это силовой комплекс судна, состоящий из нескольких основных частей: непосредственно сам корпус судна, головной движитель, редуктор или главная передача, валовый привод и движитель. ПУ является основной исполнительной частью главной судовой энергетической установки, цель которой — конвертация механической энергии двигателя в двигательную энергию, приводящую к движению судна на воде или под ней (подводные лодки).

Новые тенденции в использовании ПУ:

Основной целью нововведений в этой отрасли, является, конечно же, увеличение эффективности работы всех силовых систем судна, а точнее их КПД. На достижение этой цели направлены множество способов, среди которых, в качестве основных, можно выделить несколько: увеличение КПД движителя, усовершенствование гребно-лдопостной системы, оптимизацией внешней части корпуса судна.

К примеру, технология больбовых образований может уменьшить силу сопротивления волн до пятнадцати %, а то и более. Но при увеличении вибрации судна данный метод теряет свою эффективность.

Еще одним способом увелниченя общего КПД ПУ можно выделить усовершенствование общей винторулевой системы.

Другое популярное направление в это области – замена основного гребного винта с большим диаметром двумя малыми соосными винтами. Однако — это повлечет за собой усложнение всей систему ПУ.

Источник

Почему стоит купить водометный катер

Катера, оснащённые подвесным двигателем, либо двигателем с поворотно-откидной колонкой, имеют выступающие за пределы корпуса, открытые гребные винты, что значительно ограничивает их использование на мелководье, ввиду большой вероятности повреждения винта. Алюминиевые водометные катера имеют ряд эксплуатационных преимуществ на мелководье, и тем самым вызывают интерес у различных специализированных служб и обычных судоводителей.

Российское производство катеров для мелководья

В связи со стремительным развитием внутреннего туризма, и освоением новых маршрутов, в том числе и на многочисленных водных объектах нашей страны, катера с подвесным двигателем не всегда могут удовлетворить требованием судоводителя, а именно: недостаточная проходимость по мелководью, необходимая тяга, «живучесть» гребных винтов, и т.д. Водомётный движитель для производства водометных катеров все эти недостатки с лёгкостью компенсирует.

Что такое водометный движитель

Напомним о том, что такое водометный движитель (Водомет). Это устройство, состоящее из валовода, рабочего колеса, системы спрямляющих и направляющих аппаратов, реверсивно-рулевого устройства, привода управления и т.д. Всасывание воды происходит через водозаборник трубы, а выброс через сопло. Выбрасываемая из сопла струя воды является силой, движущей катер. Сопло водомета может поворачиваться в горизонтальной плоскости, благодаря чему осуществляется поворот судна, а перекрывающий сопло «ковш» поворачивает струю воды обратно, тем самым катер идет задним ходом.

Особенности конструкции

Стоит отметить, основные моменты в конструкции водомета:

Свободный доступ к гребному винту (импеллеру) для его очистки через специально предусмотренный инспекционный люк;
Защищенность насосной части от попадания посторонних предметов, осуществляется за счёт специальной решетки водозаборника;
Технология изготовления водомётных движителей обеспечивает максимальную надёжность и прочность конструкции его корпуса;
Отсутствие под днищем катера выступающих частей;

В настоящее время производители водометов обеспечивают их полную защиту от коррозии и дополнительного износа, это позволяет значительно сэкономить время и снизить расходы на его техническое обслуживание.

Скоростные легкие водометные катера российского производства — маневренные

С экономической точки зрения использование водометного движителя с дизельным двигателем обходиться в разы дешевле бензинового подвесного мотора.

Разворот на месте

Многоместный катер, оборудованный водометным движителем может совершить разворот практически на месте и даже двигаться бортом вперёд и осуществлять торможение с полного хода, что очень важно в экстренных ситуациях

Малая осадка

Одним из основных преимуществ катера с водометом является его малая осадка даже при полной загрузке, так как водометный движитель находится в корпусе судна, и соответственно на днище отсутствуют выступающие части. Все это позволяет использовать водометный катер в сложных навигационных условиях мелководья малых рек, с их частыми сужениями, резкими поворотами и перекатами

Еще одно важное преимущество водометных катеров— возможность посадки и высадки людей даже с не оборудованного участка берега

Испытания при погрузке и транспортировки

Первый российский водометный катер Костромской судомеханический завод выпустил в 1954 году. Его разработкой занимался инженер-конструктор, доктор технических наук, профессор Кужма Александр Поликарпович. Он был отправлен на наш завод со специальным заданием – создать водометный катер для мелководья, для работы в условиях молевого сплава. И уже всего через 2 месяца на испытаниях катер шел по молевой древесине, таким образом своими характеристиками на тот момент являясь единственном возможным судном для эксплуатации в условиях молевого сплава. Это был катер ВБК-30. С 1961 года началось серийное производства данной модели. Судно имело двигатель мощностью 90 л.с. и развивало скорость 16,5 км./ч.

В 1954 году, в один год с созданием в СССР водометного движителя, в Новой Зеландии Уильмом Гамильтоном также был создан свой водометный движитель. Многое из того, что применяются в технологии Гамильтона и профессора Кужмы, применяется до сих пор и другими производителями.

Взяв в качестве установки водометный движитель собственного производства, наш завод производит по сути «речные внедорожники», способные преодолевать минимальные глубины. Приобретение водометного катера производства АО «КСМЗ» даст вам возможность получить надежное, безопасное и простое в управлении судно, которое станет вашим надежным спутником на любой реке.

Теоретический чертеж катера «Гольфстрим»

Остроскулые обводы корпуса представляют собой моногедрон с углом внешней килеватости днища на транце 17,5°. В сочетании с подрезанным по плавной кривой линии форштевнем и развалом бортов в носу это позволяет на волнении до полуметра поддерживать максимальную скорость до 53—58 км/ч. Для частичной компенсации потери гидродинамического качества из-за повышенной килеватости корпуса, на днище с каждой стороны от киля установлены по два продольных редана и скуловые брызгоотбойники. В корме скуловые брызгоотбойники переходят в широкие площадки, благодаря которым уменьшается ходовой дифферент и облегчается выход катера на глиссирование

На скоростях свыше 50 км/ч важной составляющей общего сопротивления судна становится доля воздушного сопротивления. У катера «Гольфстрим» стремительный, «зализанный» силуэт, характерный для современных быстроходных катеров и отличающийся низким коэффициентом лобового сопротивления

Характерна для него и малая парусность, сказывающаяся на ходовых качествах катеров на боковых ветрах. Отличительной особенностью силуэта катера является и П-образная мачта-кронштейн, которая служит опорой для постановки ходового и стояночного тентов, размещения топового огня, антенны, сирены и т. д.

Характерными для современных катеров стали кормовые и носовые площадки, так называемые «балконы». У «Гольфстрима» они также имеются. Носовая площадка удобна для работы с якорем, подъема пассажиров на палубу катера стоящего у песчаного берега. Под площадкой укреплен небольшой трап, который опускается вниз после удаления закладной чеки. Кормовая площадка также удобна для посадки пассажиров, при швартовке; для подъема человека из воды с площадки опускается трап из стальных нержавеющих труб. Здесь же закреплен небольшой кронштейн для установки в аварийных ситуациях подвесного мотора. Под сланью площадки предусмотрено место для хранения кормового якоря, концов и т. п. На ее нижней поверхности смонтирована часть рулевого устройства.

Законченность силуэту катера «Гольфстрим» придают три релинга, которые обеспечивают безопасность пассажиров при проходе по палубе. Два из них, сделанные из стальных нержавеющих труб, укреплены на носовой площадке и на крыше рубки, а третий, деревянный, — в корме по бортам кокпита. Своеобразный внешний вид катеру придают и сильно наклоненное ветровое стекло с плоскими гранями, широкие и низкие стекла в боковых стенках каюты, застекленный форлюк, который в жаркую погоду может открываться. В остальном общее расположение и оборудование традиционны для катеров таких размерений и назначения.

Опыт эксплуатации колонки

Описанная выше поворотно-откидная колонка установлена на дюралевом туристском катере «Шторм», спроектированном и построенном автором статьи в 1961 г. Набор катера выполнен из дюралевого уголка 25X25X3, обшивка — из дюралевого листа толщиной 1,2÷2 мм.

Основные элементы катера

Длина наибольшая, м	6,85
Ширина, м	1,8
Высота борта, м:
на миделе	0,9
у форштевня	0,908
у транца	0,72
Водоизмещение полное, кг	1500
Скорость хода, км/час:
при полном водоизмещении	38
максимальная	45÷48
Пассажировместимость, чел	6
Запас топлива, л	130

К моменту написания настоящей статьи колонка прошла испытания в период двух навигаций 1963 и 1964 гг.

В 1963 г. был совершен дальний поход по Оке от Москвы до Касимова и обратно. В этом походе особенно ярко были видны преимущества откидной колонки перед другими видами приводов к винту от стационарных двигателей. Аналогичную колонку по чертежам автора изготовил себе А. П. Черноусен-ко для катера «Садко». Накопленный за сравнительно продолжительный период эксплуатации этих колонок опыт дает возможность оценить конструктивную схему и надежность работы колонки.

Конструкция корпуса колонки и технология его сборки с применением на-прессовки и последующей сварки обеспечивают нормальную работу механической части колонки при условии тщательного изготовления верхнего и нижнего корпусов, а также дейдвудной трубы.

Применение автомобильной коробки обеспечивает безотказную работу реверса. При этом следует отметить, что для получения эффективного заднего хода катера следует заменить шестерни.

Замечено, что выходной подшипник на вторичном валу разрабатывает корпус коробки, в результате чего появляется неприятный стук. Это происходит из-за знакопеременных нагрузок, передаваемых на фланец вторичного вала от карданных шарниров. Для устранения указанного недостатка пришлось переточить стакан механизма спидометра и поставить туда два шарикоподшипника № 306 вместо одного.

Было установлено, что при продолжительном ходе греется верхний узел колонки (из-за недостаточного объема масляной ванны и слабого отбора тепла). Для устранения указанного недостатка в конструкцию верхнего узла была введена рубашка, в которую пропущена вода, для чего был использован скоростной напор воды при ходе катера.

Надежность работы колонки в основном зависит от качества шестерен, поэтому необходимо использовать такую сталь, которая хорошо цементируется и закаливается, и обратить на изготовление шестерен особое внимание. В 1964 г

на катере «Шторм» был совершен поход на Волгу в район между Калягиным и Угличем, отличающийся множеством красивых заливов и заводей. Наличие откидной колонки позволяло ставить катер лагом у самого берега, что создавало дополнительные удобства на стоянках

В 1964 г. на катере «Шторм» был совершен поход на Волгу в район между Калягиным и Угличем, отличающийся множеством красивых заливов и заводей. Наличие откидной колонки позволяло ставить катер лагом у самого берега, что создавало дополнительные удобства на стоянках.

В конце второго сезона у шестерни на гребном валу (z₄ = 20) сломался зуб. Излом произошел по ножке зуба, как позднее было установлено, из-за нарушения технологии термообработки.

В заключение приводим чертеж упрощенного и усовершенствованного варианта нашей колонки. Изменение заключается в том, что из верхнего и нижнего узлов исключены стаканы с резьбой, в которые запрессовывались подшипники. Предложенная конструкция в значительной степени упрощает изготовление (расточку) верхнего и нижнего корпусов и уменьшает количество токарных деталей.

Из нижнего стакана исключена обойма с резиновыми уплотнителями. Упор подшипников на заднем ходу будет в пружинное кольцо. Резиновые уплотнители запрессованы прямо в стакан.

В корпусе верхнего узла сделаны отверстия для облегчения конструкции, а также для прохода охлаждающей воды.

Опыт эксплуатации показывает, что даже самодельные поворотно-откидные колонки со сварными корпусами могут найти широкое применение на туристских катерах.

Источник

Перемещение судна лагом

В этом случае при расчете необходимой тяги считают, что указанный маневр осуществляется двумя буксирами, развивающими одинаковые усилия тяги, приложенные к оконечностям судна перпендикулярно его ДП. Течение и ветер направлены в сторону, противоположную движению судна, так же перпендикулярно ДП.

На рис. 4, в приведена схема действующих сил при перемещении судна лагом.

В случае равномерного прямолинейного движения:

Z=Rs+Rв, (11)

где;

Z=Z1+Z2=2Z1 и Z1=Z2,

Rs=Ry+Rтеч. (12)

Сила сопротивления воды при движении судна лагом определяется по формуле:

Ry=ζyρυ22LT, (13)

где ζу — коэффициент сопротивления воды при движении судна лагом.

Испытания, проведенные в опытовом бассейне ЛКИ и Гамбургском опытовом бассейне, показали, что независимо от обводов судна ζ_у=1;

ρ — массовая плотность воды;
υ — скорость движения судна относительно воды, м/с;
L — длина судна между перпендикулярами, м;
Т — осадка судна, м.

Величина υ складывается из скорости судна относительно неподвижной точки υ_c и скорости течения υ_теч.

υ=υc+υтеч=(,5+,6)·,514=,565 мс.

Сила давления ветра определяется по формуле:

Rв=ζвρвυ2в2А, (14)

где ζв — коэффициент силы давления ветра, зависящий от угла между направлением ветра и ДП судна и от архитектурного типа судна.

Величина ζ_в принимается по данным испытаний, проведенным в английской Национальной физической лаборатории (табл. 1);

Табл. 1 Значение ζ для различных судов
Состояние нагрузки	Класс судна
танкер	сухогруз	пассажирское судно
В грузу	0,65	0,70	0,8
В балласте (Т_б 0,6 Т_гр)	0,75	0,78	–

ρ — массовая плотность воздуха при t = 15° С и Н = 760 мм рт. ст., равная;

,125кгс2м4;

υ_в — скорость ветра, м/с. Как указано выше, расчетная сила ветра принимается равной шести баллам, т. е. 12,4 м/с;
А — площадь проекции надводной части судна на ДП, м2.

Определив значения указанных величин, получим выражение тяги, необходимой для буксировки судна лагом,

Z=16,6LT+9,6ζвА (15)

или для каждого из буксиров;

Z1=8,3LT+4,8ζвА. (16)

ЯХТЫ, КАТЕРА, БУКСИРЫ, БАРЖИ, ПАРОМЫ строителство и продажа

Наша компания занимается конвертацией любых транспортных двигателей в судовые. При переоборудовании двигателя, он оснащается дополнительным насосом забортной воды, водо-водяным и водо-масляными теплообменниками (холодильниками), охлаждаемыми выхлопными коллекторами. Вместо коробки переключения передач двигатель комплектуется реверс-редуктором. В случае необходимости вносятся изменения в систему смазки, которые дают возможность двигателю работать в условиях значительного крена и дифферента. Для небольших катеров мы также изготавливаем установки типа «сэйлдрайв» мощностью от 3 до 120 л.с. Такая установка занимает минимальный объём в корпусе судна и может быть смонтирована практически на любом плавсредстве в течении нескольких часов. К тому же эти установки намного дешевле аналогичных по мощности подвесных моторов. К примеру, «сэйлдрайв» на базе двигателя «Хонда» мощностью 15 л.с. мы предлагаем за 1100$ , а аналогичный по мощности подвесной мотор стоит не менее 3000 $. Установка двигателя внутри корпуса судна обладает рядом преимуществ по сравнению с подвесными моторами: это и лучшая защищённость от механических повреждений и удобство обслуживания и отсутствие риска заливания на волне.

ВАРИАНТЫ РАЗЛИЧНЫХ ДВИГАТЕЛЬНО-ДВИЖИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК НА КАТЕРЕ

СТАЦИОНАРНЫЙ ИЛИ ПОДВЕСНОЙ?

По желанию Заказчика мы устанавливаем на катера любые двигатели, как стационарные, так и подвесные.

Рассмотрим преимущества и недостатки обоих вариантов. На наш взгляд, подвесные моторы целесообразно устанавливать только на лёгкие лодки и небольшие парусные яхты (в качестве вспомогательного двигателя). Основные достоинства подвесного мотора – малый вес и габариты, позволяющие владельцу с легкостью ставить и снимать его с судна. По всем остальным параметрам он проигрывает стационарному двигателю аналогичной мощности. Двигатель подвесного мотора работает в более напряженном режиме и в худших температурных условиях. При этом он охлаждается непосредственно забортной водой, что ведет к негативным последствиям для двигателя (например, отложения соли на внутренней поверхности водяной рубашки). Подвесные моторы имеют меньший моторесурс, их стоимость выше, они более дорогие в обслуживании и, как правило, имеют больший удельный расход топлива. Если мотор мощностью до 50 л.с. весит около 90 кг, и его, хотя и с некоторым трудом, можно установить на катер вручную, то, к примеру, 175-сильная «Хонда» весит уже 270 кг и крепится к транцу не струбцинами, а мощными анкерными болтами. Снять или установить такой мотор самостоятельно под силу немногим. Системы управления и контроля аналогичны такому же «стационару». Где выигрыш?

Рассмотрим для примера два одинаковых катера с силовой установкой мощностью 200 л.с., один с подвесным мотором, другой – со стационарным двигателем.. В обоих случаях стоимость корпуса примерно одинакова, и составляет, к примеру, 10 000 долларов. 200-сильный подвесной 4-тактник обойдется Вам примерно в 20 000 долларов США. Стационарный двигатель той же мощности в комплекте с реверс-редуктором, гребным валом и винтом будет стоить примерно вдвое дешевле. При этом его техническое обслуживание может осуществить любой автомеханик, найти которого намного легче, нежели специалиста по обслуживанию подвесных моторов. При одинаковых условиях эксплуатации «стационар» прослужит в 1,5-2,5 раза дольше «подвесника» и «съест» при этом на 5-7% меньше топлива. К тому же, к нему можно подключать и кондиционер, и «печку», если катер каютный. Таким образом, катер, оборудованный стационарным двигателем, будет стоить около 20-22 000 долларов, а такой же с подвесным мотором уже около 30 000 долларов! При этом по большинству эксплуатационных качеств он будет проигрывать «стационару».

Иное дело – легкая моторная лодка или утилитарный «джонбот». Тут подвесные моторы вне конкуренции! Ставить на маленькую лодку «стационар» имеет смысл только тогда, когда она находится в постоянной, а не эпизодической эксплуатации, и на первый план выходят соображения экономичности и надежности. Например, на рыболовную или грузовую.

Поворотно-откидная колонка катера «Амур-Д»

Корпус колонки, отлитый из алюминиевого сплава, конструктивно выполнен из трех частей: верхнего редуктора 3, нижнего редуктора 19 и киля 22. В верхнем редукторе размещены: ведущая шестерня 12, ведомая шестерня заднего хода 11, ведомая шестерня переднего хода 6, коническая фрикционная муфта 10. Ведомые шестерни вращаются относительно корпуса на шарикоподшипниках, а относительно вала 5 — на игольчатых подшипниках 7. Проставка 15 разделяет полость газовыхлопа и масляную полость. Выхлопные газы выбрасываются через антикавитационную плиту 2. В передней части корпуса запрессованы две бронзовые втулки 14; в них входят оси 13, относительно которых колонка откидывается вверх или вниз. Относительно оси осуществляется поворот колонки «вправо» и «влево» вместе с поворотным хомутом 17. В нижнем редукторе расположены шестерни 20, 24, гребной вал 23, опирающийся на радиально-упорный подшипник 25, и игольчатый подшипник 21.

Трехлопастной гребной винт 1 отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Шаг винта — 315 мм; диаметр — 300 мм; вес — 1 кг. В корневых сечениях лопасти имеют аэродинамический профиль, а в концевых — сегментный. Лопасти наклонены назад под углом 15° к оси винта.

Передача мощности от двигателя к ведущей шестерне осуществляется через первичный вал и двойной карданный шарнир. Первичный вал проходит внутри проставки, которая является третьей опорой двигателя и своим цилиндрическим концом входит в демпфирующее кольцо, закрепленное на транцевой плите. Резиновый чехол защищает карданный вал от попадания воды. Управление реверсом гребного винта осуществляется при помощи скобы 8, тяги 9, качалок 4. К одной из них подходят два троса от ручки управления.

Кулачок 16 управляет скобой 18, при помощи которой колонка удерживается от откидывания на заднем ходу. На переднем ходу кулачок отводит скобу и колонка освобождается от «захватов». Механизм управления реверсом винта и дроссельной заслонкой карбюратора устроен таким образом, что позволяет одной установленной на левом борту у пульта рукояткой управлять и реверсом гребного винта и оборотами двигателя, а также производить прогрев двигателя на любых оборотах на холостом ходу. Механизм удобен в работе; блокировка не позволяет включить передачу на больших оборотах двигателя.

Трехлопастной гребной винт, отлитый из легкого сплава, имеет диаметр 285 мм и шаг 330 мм.

Система электрооборудования катера «Амур-Д» — однопроводная. В качестве источника тока используется генератор переменного тока Г250-Ж1 со встроенным кремниевым выпрямителем. Номинальное напряжение генератора 12 В, максимальный ток — 40 А. В качестве параллельного источника тока используется аккумуляторная батарея.

Пуск двигателя осуществляется электростартером МТ113В. Кроме него, основными потребителями электроэнергии являются сигнально-отличительные огни, фара-прожектор, огни-отмашки, звуковой сигнал, лампы подсветки приборов. В кокпите имеется розетка для подключения переносной лампы.

Инженерам завода с производством катера «Амур-Д» с легкостью удалось избавится от одного из основных недостатков катера «Амур-М» (большая габаритная осадка на малом ходу (около 0,7 м) и также легко приобрели новый недостаток — ПОК. Поворотно-откидная колонка применяемая на Амуре очень не надёжная, а двигатель, позаимствованный у автомобиля «Москвич-412», так и остался недостатком. В последствии москвичевский двигатель будет установлен также на катерах «Амур-2», «Амур-3» и «Восток» (водометном варианте катера).

Общий вид катера «Гольфстрим»

Размерения катера «Гольфстрим» определились, в первую очередь, желанием разместить экипаж в составе четырех человек при минимальном уровне комфорта. Кроме того, принятые размерения при соответствующем выборе обводов гарантируют безопасность плавания на акваториях, где волнение около 3 баллов (максимальная высота волны 1,2 м) — нормальное явление.

Водоизмещение катера «Гольфстрим» при соблюдении строгой весовой дисциплины при постройке составит около 1800 кг. А это значит, что для вывода его на режим глиссирования потребуется минимальная мощность двигателя около 90 л. с. Напомним, что у нас в стране выпускается практически только одна модель катерного бензинового двигателя такой мощности — «М8ЧСПУ-100», но в торговую сеть она не поступает. Это конвертированный автомобильный 8-цилиндровый двигатель «ГАЗ-53»; его номинальная мощность 100 л. с. при 3000 об/мин. В катерном варианте удельный вес двигателя, снабженного угловым реверс-редуктором и двухконтурной системой охлаждения, составляет 3,75 кг/л. с. Устанавливается он на служебных и разъездных катерах и может быть приобретен только по случаю — со списанного катера.

Но даже если такой случай представился, не спешите, а постарайтесь приобрести списанный двигатель «ГАЗ-13» или «ГАЗ-14» номинальной мощностью 195 и 220 л. с. соответственно. В очень небольшой серии существуют и катерные варианты этих двигателей, которые устанавливаются на определенные модели буксировщиков воднолыжников. В этом случае можно рассчитывать на эффективную длительную мощность 110—115 л. с. (На катерах двигатель работает на постоянной мощности, в отличие от автомобиля, где используется коробка передач и режим работы зависит от дороги; поэтому на катерах для сохранения моторесурса автомобильные двигатели эксплуатируют на мощности не выше 50—60 % от номинальной.) Запас мощности может потребоваться, например, при выходе на глиссирование груженого катера. В качестве трансмиссии на гребной винт можно использовать штатный реверс-редуктор двигателя «М8ЧСПУ-100» или же другого типа. Вообще говоря, уязвимому наклонному гребному валу лучше было бы предпочесть угловую поворотно-откидную колонку или даже водометный движитель, но их придется конструировать и изготавливать самостоятельно.

Словом, приступать к постройке катера «Гольфстрим» можно только после того, как будут решены все вопросы, связанные с выбором двигателя и передачи.

Таблица плазовых ординат

Линии
№ шпангоута
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Тр.

Полушироты от ДП, мм
А

305
310
315

Б

766
904
956
952
950
950

В

978
1012
1016
1016

Г

813
970
1050
1087
1090
1090
1090
1090

Д
1285
1310
1328
1340
1347
1350
1350
1350
1350
1350
1350
1350
1350
Е
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
Ж
373
643
842
980
1073
1134
1164
1176
1176
1176
1176
1176
1176
З
204
454
667
832
957
1046
1098
1120
1120
1120
1120
1120
1120
Ширина бортового брызго-
отбойника
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Ширина скулового брызго-
отбойника
5
12
20
36
54
72
80
88
94
110
140
190
250
Редан I

48
224
353
457
490
518
532
532
502

Ширина редана I

8
34
58
70
80
80
80
80
50

Редан II
39
277
468
618
725
803
841
856
856
856
856
856
856
Ширина редана II
3
36
52
60
68
78
80
80
80
80
80
80
80

Высоты от ОЛ, мм
А

1500
1625
1693

Б

1455
1546
1630
1712
1720
1720

В

1582
1582
1582
1582

Г

1340
1352
1357
1360
1360
1360
1360
1360

Д
594
885
1066
1167
1210
1230
1230
1230
1230
1230
1230
1230
1230
Е
622
914
1093
1200
1245
1268
1268
1268
1268
1268
1268
1268
1268
Ж
966
894
832
787
750
726
715
705
705
705
705
705
705
З
800
670
558
470
410
375
356
350
350
350
350
350
350
Киль
608
319
140
46
8