Двигатели toyota 1jz, 2jz

Варианты тюнинга 1JZ GE

Джейзет, как и говорилось выше, имеет нераскрытый потенциал. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Путём переделки 1JZ GE в турбо-версию задача не решится, так как блоки у них отличаются размерами масляных каналов и форсунок. Да и гораздо дороже это, чем просто покупка модифицированного контрактного аналога 1JZ GTE.

Бустап — именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Устанавливается насос Валбро 255, убирается катализатор, выхлопная система переделывается под 3-диаметровые трубки. Это будет полный выхлоп, без каких-либо заужений. Воздух забирается холодным, что позволяет повысить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается бустап мозг Блитз или его аналог, контроллёр, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае повышается на 100 л. с.

Если хочется повысить мощность до 500 л. с., потребуется заказывать Null-систему на базе Гарретт, модернизировать радиаторы. Обязательно использовать усиленные шланги горючего, высокопроизводительный инжектор и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Настраивается всё на APEXI или AEM.

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить

Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей

Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Капитальный ремонт 1JZ-GE, A340E. (online)

Посетителям
Новеньким
Патриотам

Страница 1 из 2

имеем: тайота чейзер-93г.в.,акпп, 1JZ-GE, примерно 270-300тысяч км, в моем владении 3,5 года, масло шел синтетика, при покупке был обнаружен деготь во всем моторе толщиною до 3 см.

данный ремонт был мною затеян по причине: 1)-расход масла: от 0,5 до 1 литра на 1000 км 2)-разгон авто до 100 км/ч за 12-12,5 секунд, а не как 2 года назад 9 секунд 3)-постоянный не отчего независящий рокот (высокочастотный стук издаваемый двс во всех режимах) невысокой громкости (наблюдался без изменений со дня покупки авто-4 года) 4)-как всегда. 1-2 секунды не гаснущая лампа аварийного давления масла при запуске двс после простоя 5)-пока двс выдавал свою паспортную мощность (9 сек до 100км/ч) наблюдались толчки при переключении с 1 на 2

цель ремонта: довести весь силовой агрегат до ХОРОШЕГО состояния и проездить на данном авто еще несколько лет (благо остальное в порядке) -люблю когда все как часы.

было сразу же решено все делать своими руками (по многим причинам) -С ТАКИМ ФОРУМОМ НАМ ВСЕ ПО ПЛЕЧУ.

из инструментов и всего необходимого (по причине большого количества друзей) -есть практически все.

ПЕРВЫЙ ЭТАП РАБОТЫ-РАЗБОРКА

2-3,10,2010г. на неплохой сто, при помощи подъемника мною (когда было тяжело помогали товарищи) был снят двс и акпп и там же частично разобран двс (пока ничего не предвещало беды) далее все было по отдельности перевезено домой где и продолжилась дальнейшая разборка с предварительной дефектовкой

ВТОРОЙ ЭТАП РАБОТЫ-ДЕФЕКТОВКА

3,10,2010г . при снятии колен вала обнаружился первый дефект (не считая нормального износа от времени)-повергший в небольшой шок. -за малым не провернутые коренные вкладыши!

в головке блока привлекло внимание крайне плохое состояние мск, и это притом что они были мною заменяны год назад. (причина-НЕ СТОК). высоко точная дефектовка была произведена в 2 фирмах по расточке цпг-кшм (12.10.2010г) в результате: 1)-отполированный коленвал-300 руб

2)-самый большой износ был обнаружен на 5 цилиндре-овал: 0.06 мм (по мануалу до 0.02 мм) остальные замеры не показали ничего значительного. по поводу овала была устроенна целая конференция (с участием нескольких мотористов и токарей-фрезеровщиков), в результате мною было принято решение отказаться от гильзования блока по причине: 1)-невозможности сопоставления качества японских и наших гильз. 2)-крайне низкой рентабельности (ценник-15тр) по причине слишком малого выхода из наминала (4 сотки)

высоко точная дефектовка была произведена в 2 фирмах по расточке цпг-кшм (12.10.2010г) в результате: 1)-отполированный коленвал-300 руб. 2)-самый большой износ был обнаружен на 5 цилиндре-овал: 0.06 мм (по мануалу до 0.02 мм) остальные замеры не показали ничего значительного. по поводу овала была устроенна целая конференция (с участием нескольких мотористов и токарей-фрезеровщиков), в результате мною было принято решение отказаться от гильзования блока по причине: 1)-невозможности сопоставления качества японских и наших гильз. 2)-крайне низкой рентабельности (ценник-15тр) по причине слишком малого выхода из наминала (4 сотки)

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Слабые места

Единственное слабое место любого 1JZ — это «прокладка» между рулем и водительским сидением.

Хотя мотор и славится своей беспроблемностью, а так же большим ресурсом, определенные проблемы у него могут возникать.

Первое — это отказ запуска. Происходит, зачастую, в случае заливки свечей. Их нужно просто обслужить (почистить, прокалить, продуть колодцы) или заменить

Важно для северян — двигатель очень боится морозов и, как любой другой мотор, мойки и воды

В случае плохих свечей, двигатель может начать троить. Эта же проблема может заключаться и в катушках, а так же в клапане VVTI.

Я всегда говорю — чем проще, тем лучше. Вот и VVTI натворил дел, а именно — стал причиной еще как минимум 2х неисправностей. Это плавающие обороты и стук в ДВС. В случае с плавающими оборотами — меняется клапан VVTI, стук — муфта VVTI.

Та самая муфта VVTI

Как вы уже могли узнать — большой жор масла для этого движка является нормой. Раскоксовка зачастую не помогает — тут нужно действовать кардинально. Меняем маслосъемники, кольца, ну или просто меняем мотор.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1JZ GE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Тип двигателя	атмосферник
Система зажигания	Трамблер или катушки зажигания (после 1996 года)
Топливо	95
Экологические нормы

Евро 2-3

Вес двигателя, кг 207-217

Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный) 15/9.8/12.5

Расход масла, гр./1000 км до 1000

Сколько масла в двигателе, л 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998)

5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)

4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998)

4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)

3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)

4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)

Рабочая температура двигателя, град. 90

Ресурс двигателя, тыс. км 400+

Потенциал тюнинга 400+

Мотор 1JZ GE вполне надёжный агрегат, развивающий 200 л. с. Его и сегодня активно покупают в качестве контрактного варианта.

регулировка зазоров клапанов

Re: регулировка зазоров клапанов

elektrostal » 25 ноя 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

SergeyL » 25 ноя 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

QWERTY » 25 ноя 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

elektrostal » 26 ноя 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

QWERTY » 26 ноя 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

elektrostal » 26 ноя 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

ARF » 10 дек 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

Tracher » 14 дек 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

ARF » 16 дек 2013

Re: регулировка зазоров клапанов

Victor » 04 окт 2014

Crown JZS151, 1JZ-GE VVTi, 99г. Теперь я властелин колец, AUDI A3 Sportback 2.0FSI, Красный хетч. Crown GS131-ATPJK, 1G-FE, 90г. Super с наружи Royal внутри

. где бы взять такой номер

Источник

Блок цилиндров 1JZ-GE

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки были индукционно закалены.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для 1JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1990-1995 (без ВВТи): 10,5: 1 1996-2000 (с ВВТи): 10,0: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	71,5
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	86.000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,011-0,070
второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,30-0,40
второй 0,35-0,45
масло 0,13-0,38
Диаметр шейки коленвала	–
Диаметр шатуна	52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

1JZ GTE JZX110 Капитальный ремонт мотора

Посетителям
Новеньким
Патриотам

Страница 1 из 2

Добрый день форумчане!

Недолго длилось мое счастье обладания турбовым мотором, буквально пару дней назад заметил такой момент, что при сбросе газа в районе 1400-1000 оборотов раздается короткий металлический стук, который пропадает при падении оборотов до холостых.

Грешил на натяжитель ролика приводного ремня или подшипники какого либо узла навески, снял ремень, завел — проблема осталась.

Прослушали фонендоскопом — звук идет из мотора, причем из блока, не с головы.

По найденной информации в сети — есть предположение, что данная причина — скорая смерть шатунных вкладышей. А посему вопрос такой — кто капиталил турбовый мотор и может поделиться опытом.

Интересуют такие вопросы — сколько выходило по бюджету, имеет ли смысл ставить кованые поршня на гражданский мотор, удалять теплообменник в угоду выносному фильтру и радиатору масла, какие есть достойные заменители оригинала (если есть)

Буду признателен за информацию.

P.S. — Контрактный мотор не проще купить — ибо все они кот в мешке, и люди на на них не за хлебом по выходным ездили, а цены сейчас уже уходят за 90 — 100 тыс.

Добрый день форумчане!

Прослушали фонендоскопом — звук идет из мотора, причем из блока, не с головы.

Буду признателен за информацию.

Спасибо за развернутый ответ! Очень не хочу менять поршневую группу, потому как и сама ковка далеко не бюджетна, и несет в себе определенные нюансы. Но если вскрытие покажет, что выработка в цилиндрах уже на грани (так как мы все прекрасно знаем, как народ ездит на джеях), то остается только два варианта с родным блоком — гильзовка и установка родных поршней или расточка и кованые. Но насчет первого варианта, я не уверен, что в Краснодаре есть спецы, которые смогут прогильзовать блок джея, а по второму — нашел контору в Зеленограде, которые куют поршня, и даже на драйве видел опыт установки их продукции в 1ГТЕ, результат вроде был неплох.

Есть еще и третий вариант, купить атмо блок второго джея и подготовить его под турбу, но это уже совсем другие цены и сроки по реализации

Добавлено спустя 18 часов 49 минут В общем, вчера померял компрессию по всем шести котлам. Итог таков: первый цилиндр 12.0, второй 11.5, третий 12.1, четвертый 11.5, пятый 11.9, шестой 12.0 Не сказать, что состояние критическое, но второй и четвертый цилиндр чувствуют себя однозначно хуже других. На майские праздники буду разбирать мотор

Источник

«Легендарный» двигатель JZ — это хлам. Так ли он хорош? Ч.1

Увидел недавно статью на Дзене о двигателе JZ, в принципе информации о нем в интернете полно. Много как обычных людей, так и различных блогеров облизывают этот двигатель от самого поддона до клапанных крышек. Но почему-то никто и никогда не рассказывает правды, наверное потому что большинство, кто пишет эти статьи, никогда этот двигатель не эксплуатировали. Я не буду «писать кипятком» от вида этого хлама, я просто напишу по факту, без всяких розовых фильтров.

Начнем как обычно с истории создания:

Двигатель 1JZ выпускался с 1990 по 2007 год, это вы можете прочитать в любом источнике. Последний автомобиль выпущенный с этим мотором был Toyota Mark II Blit .

По ошибочному мнению, некоторые люди считают, что серия JZ это приемник двигателей серии G . На самом деле, JZ является приемником двигателей серии M . Приблизительно схожие объемы и конструкция блока, прямо на это указывают. Кардинальные отличия в основном были в головке блока цилиндров. Серия G выпускалась параллельно серии JZ .

Мощность у 1JZ/2JZ варьируется от 180 до 320 л.с

(в Японии до 280 л.с.) , я не хочу заострять внимание на характеристиках этого мотора, это вы можете прочитать, либо в других статьях, либо в интернете

Открыв любой сайт объявлений по продаже автомобилей, наткнувшись на авто, в который устанавливались данные двигатели, вы с огромной вероятностью увидите фразу «двигатель контрактный»

Хмм. Так если же это самый лучший и надежный мотор, который способен пройти несколько миллионов километров, зачем же его менять на контрактный?

А причины тут две:

высокая стоимость ремонта данного агрегата
он ломается, как любой другой двигатель

Конечно, сейчас адепты данных агрегатов начнут кричать: это автовладельцы не следят, убивают эти двигатели; плохое качество ГСМ и т.д. В этих словах будет определенная доля правды, но лишь отчасти.

Начнем мы со слабых мест 1JZ/2JZ-GE VVT-i :

1) Даже не знаю с чего начать. Ну давайте начнем с самого распространенного мифа о том, что на джейзете не гнет клапаны, тысячи клавиатурных клавиш были стерты в спорах, а загибает ли. Загибает! И не только загибает, а бывает и отрывает! Хочу отметить, что на версиях GTE на стандартных распределительных валах не гнет, ниже поясню почему.

Найдутся и те, кто скажет. Да гнёт, но только на vvt-i. А я скажу — неправда. Гнёт на любом атмосферном джейзете. Есть несколько причин:

Высокая степень сжатия
Конструктивные особенности дна поршня

Так почему же гнёт на любом атмосферном джейзете? Если обратить внимание на фото, можно заметить, что это выпускные клапаны. Вот их как раз и гнёт, впускные не достают до поршня

А как известно, система vvt-i стоит на впускном распредвале, вот и весь ответ.

Почему же не гнёт на турбо? — Низкая степень сжатия, клапаны физически находятся выше от поршня.

Кстати, если клапаны не загнуло, то просто повезло.

Кто-то сейчас скажет: «это неправда, на джейзете не рвет шатуны!!», и с пеной у рта будут доказывать свою точку зрения. Можете просто полазить по сайтам авторазборов, найти двигатель в разбор 1JZ/2JZ-GE VVT-i, и о чудо. Этот мотор разбирают потому что, у него внезапно образовалось новое, не предусмотренное заводом, отверстие в блоке.

Это может произойти в любом цилиндре, не обязательно в 6-м. Я лично видел, в первом, во втором.

Но почему, почему так. Это же джейзет, этот мотор никогда не должен сломаться. Поясняю.

Данную проблему я видел только на vvt-i моторах. Японцы оказывается халтурщики, шатун намного тоньше чем на трамблёрном моторе. Якобы это сделано для уменьшения массы деталей движущихся возвратно-поступательно, по этому поводу ничего не скажу. Без комментариев.

Стучать может всё что угодно: ролики, муфта vvt-i, распредвал, поршни, ну и самое любимое — шатун. В большинстве случаев стук исходит именно от шатунов. Вызвано это износом шатунных вкладышей. Износ вызван масляным голоданием, масляное голодание вызвано масляным насосом, но о нем чуть позже.

Опять же, наберите: «Стучит JZ» вылезет 100500 видео, где он стучит.

https://youtube.com/watch?v=1wmQb_2qTrQ

Как я прочитал один комментарий, под одним из таких видео: «двигатель же вечный, значит стучит дятел)»

Еще одна проблема поголовно всех двигателей JZ. При этом находятся люди, которые говорят, он жрет масло — это норм. Это не норм.

Потребление масла может быть вызвано кучей причин. Любимая фраза всех джейзетод***еров. Это колпачки (имеются ввиду сальники клапанов), это кольца маслосъемные. Отнюдь не всегда, скорее всего масложор вызван износом цилиндра (эллипсом), задирами, натирами, отсутствием хона. Так же есть другие факторы, но об этом в следующих частях)

Все про свап двигатель 1jz и 2jz

На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.