Дизельные двигатели
В Европе очень популярны дизельные модификации. Самая распространенная комплектуется 1,5-литровым турбодизелем 1.5 dCi. Всего 9 версий. Все они отличаются производительностью (от 86 до 110 л.с.) и системой впрыска. Огромный плюс – достаточно надежный фильтр твердых частиц с «пятой» топливной форсункой в выхлопной трубе. Следовательно, исключена опасность разжижения масла дизельным топливом.
Двигатель выделяется очень низким расходом топлива и неплохой производительностью. Достаточно много владельцев, проехавших более 200 000 км без каких либо замечаний. Правда, есть и те, кто был вынужден столкнуться с ремонтом мотора после 150 000 км из-за преждевременного износа вкладышей. Прежде всего, дефекту подвержены автомобили, оснащенные сажевым фильтром.
Если менять масло каждые 8-10 тыс. км, то подобных проблем быть не должно. Тем не менее, после 200-250 тыс. км многие автолюбители прибегли к превентивной замене вкладышей. Механики рекомендуют попутно обновить и маслонасос. Общие затраты составят порядка 15-20 тысяч рублей.
Топливные форсунки проезжают свыше 200 000 км (12 000 рублей), а турбина способна прослужить более 250-300 тыс. км.
1.6 dCi (R9M) пришел на смену 1.9 dCi в 2012 году. Вместо ремня ГРМ используется цепь. Здесь применен и ряд новых технологий. От алмазоподобной поверхностной обработки DLC (Diamond Like Carbon) до решения, позволяющего избавиться от вихревых заслонок. Сделано это за счет комбинированного газораспределительного механизма, когда оба распределительных вала управляют впускными и выпускными клапанами. Схема реализована так же, как и в 2.0 dCi.
Немало в Европе и версий с турбодизелем 1.9 dCi – довольно спорный двигатель. Его долголетие зависит от технического состояния конкретного экземпляра и от того, как часто в нем меняли масло. Здесь так же встречается преждевременный износ вкладышей. Избежать проблем удается, сократив интервал замены масла. В Европе он составлял астрономические 30 000 км.
Лучшим в дизельной линейке считается 2.0 dCi. В отличие от 1.5 dCi и 1.9 dCi, он имеет цепной привод ГРМ и безупречную репутацию. Однако, порой проблемы доставляет система очистки выхлопных газов. Выходит из строя датчик дифференциального давления, или теряет герметичность гибкий шланг, соединяющийся с датчиком.
Трансмиссия
114-сильной версии 1,6-литрового бензинового атмосферника полагалась 6-ступенчатая механическая коробка передач TL4. В отличие от 5-ступки JH3 (для 106 л.с.), TL4 предлагает более точную работу механизма выбора передач. Правда, на шоссе от нее толку мало. Шестая передача имеет почти такое же передаточное число, что и пятая. В итоге, что там, что там двигатель на большой скорости развивает довольно высокие обороты. TL4 досталась и турбомоторам 1.2 и 1.4 TCe.
В качестве альтернативы в пару 1.6/106 л.с. предлагался 4-ступенчатый автомат DP2/DP0, созданный на базе AL4. Вопреки опасениям, до основательного ремонта коробки дело обычно не доходит. А толчки во время переключений по обыкновению пропадают после замены масла и двух электромагнитных клапанов (по 1600 рублей). Иногда приходилось промывать и гидроблок.
1.6/114 л.с. и 2-литровая модификация комплектовались исключительно бесступенчатой коробкой передач CVT (FK0 / JF011E). Вариатор не добавляет удовольствия от вождения, а после 200 000 км может потребовать ремонта.
1.9 dCi агрегатировался с новой 6-ступенчатой коробкой передач ND4.
150-сильный 2.0 dCi в качестве альтернативы мог сочетаться с автоматом AJ0 родом из Jatco. Другие версии — отдачей 160 л.с. – шли с ручной коробкой РК4.
РК4 полагалась и 2-литровому бензиновому турбомотору. Трехвальная 6-скоростная механика очень надежная. Она разрабатывалась на замену капризной РК6 от Laguna II с 2.0dCi (M9R).
Сцепление механических коробок передач ходит свыше 200-250 тыс. км. Стоимость нового комплекта — 8-12 тыс. рублей. В дизельных версиях параллельно обычно приходится обновлять и двухмассовый маховик 20-25 тыс. рублей.
В 2010 году была предложена автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением EDC. В сервисной практике она получила обозначение DC4 или Getrag 6DCT250. Ресурс сцепления робота — порядка 200-250 тыс. км. Новый комплект обойдется в 60-80 тыс. рублей.
История Renault Megane 3
2008 – презентация модели. Первоначально только в версиях 3d (купе) и 5d, так называемая Фаза 1. Автомобиль комплектовался бензиновыми моторами 1.6 16V, 2.0 16V и 2.0T 16V (F4Rt, иногда помечался, как TCe). Устанавливались и турбодизели: 1.5 dCi и 1.9 dCi.
2009 – в модельной гамме появились универсал (Grandtour) и седан (Fluence – в действительности это Samsung SM3 с видоизмененной передней частью). Дебютировали версии с 1.4 TCe и новым 2.0 dCi.
2010 – пополнение модельного ряда «горячей версией» Megane RS исключительно в кузове купе, с 2-литровым турбомотором и передним приводом. В декабре 1.6 dCi (R9M) сменил 1.9 dCi (F9Q). 1.5 dCi был модифицирован под стандарты Евро-5 (сажевый фильтр с форсункой).
2011 – завершено использование двигателя 2.0 V16 с коробкой передач CVT.
2012 – первая модернизация – Фаза 2. Новый передний бампер, а в более поздних версиях – ходовые светодиодные огни. 116-сильный 1.2 TCe сменил 1.4 TCe.
2013 – 1.2 TCe получил 130-сильную модификацию. ESP вошла в базовый список всех комплектаций.
2014 – очередной рестайлинг – Фаза 3. Полностью изменена передняя часть: установлены другие фары и бампер. К сожалению, би-ксенон оказался больше недоступен. В салоне появился новый интерфейс R-Link – планшет с сенсорным экраном.
2016 – смена поколений.
Бензиновые двигатели
Среди двигателей самый надежный — старый и проверенный временем 1,6-литровый 16-клапанный бензиновый мотор К4М. Он имеет две версии — мощностью 106 и 114 л.с. Принципиальное отличие – отсутствие фазорегулятора газораспределительного механизма в менее сильной модификации.
Характерный недостаток более мощного агрегата — преждевременный износ этого самого фазорегулятора. Его ресурс – порядка 100 000 км, а стоимость — 6 000 рублей. Механики рекомендуют в целях профилактики менять фазорегулятор вместе с ремнем ГРМ. Порой приходится сталкиваться и с отказавшими катушками зажигания (1500 рублей). В остальном двигатель надежный и недорогой в эксплуатации. Потребляет он не более 11 л/100 км.
2-литровый атмосферник разработки Ниссан собирает хорошие отзывы.
В Европе пользовалась популярностью модификация с 1.4 ТСе. Это турбированный агрегат H4J. Он появился под капотом Рено Меган 3 в 2009 году. Мотор имеет распределенный впрыск топлива и привод ГРМ цепного типа. 1.4 TCe не доставляет слишком много проблем. Он удивительно эластичный, но при активном вождении потребляет более 11 л на 100 км. Во время движения в спокойном ритме аппетит падает до 7-8 литров.
В 2012 году на смену 1.4 TCe пришел другой турбомотор — 1.2 TCe (H5F). Данный агрегат получил непосредственный впрыск топлива и изменяемые фазы на выпускных валах. В первые годы производства двигатель страдал от чрезмерно высокого расхода масла. При наличии проблемы производитель менял мотор по гарантии.
Еще один недостаток – сложность запуска и неустойчивые обороты во время прогрева двигателя при температуре воздуха около нуля. Предположительно, источник бед — некачественное топливо. По крайней мере, в Западной Европе данной проблемы не существует. Кроме того, при высоких пробегах возможно накопление отложений на впускных клапанах и во впускном коллекторе.
2-литровый бензиновый турбомотор серии F4Rt достаточно надежный и выносливый. Он предназначался для версий GT и RS. В спокойном режиме двигатель потребляет порядка 10 литров, но при активном вождении – все 20.
